Behalen we met al die haast onder aan de streep ook echt verbeteringen. Worden ketens nu echt vlugger, verser en vollediger? Moet het naast snelheid niet vooral gaan over voorspelbaarheid? Niet de gemiddelde tijd telt, maar de uiterste tijd die iets kan duren.

Walther Ploos van Amstel verbaast zich erover op Nuzakelijk.nl:

Laatste 5 procent

Veel faalkosten hangen samen met de laatste vijf procent orders waarmee wat aan de hand is. Die Indiase leverancier levert gemiddeld binnen 2 dagen met luchtvracht, maar in 5 procent van de gevallen levert hij pas na 9 dagen, omdat Apple met enige regelmaat de capaciteit aan boord claimt. Het resultaat: de veiligheidsvoorraad wordt bepaald door die uitschieters van 9 dagen, en niet door die gemiddeld 2 dagen levertijd.

Die klant waar het lossen van een vrachtwagen meer dan twee uur duurt verstoort uiteindelijk de hele transportplanning. Dat leerde het ‘speeddocking’ project van Mars en Heinz. Er rijden daardoor 10 procent teveel vrachtwagens in Nederland rond. Snelheid levert niets op als die snelheid onbetrouwbaar is.

Reizen

Hetzelfde gebeurt als je naar een zakelijk afspraak gaat. Of je nu met de auto of de trein gaat… je houdt rekening met ene half uur filevertraging of het weer eens missen van die overstap op Amersfoort.

Het is toch jammer van dat verloren half uur als je dan toch te vroeg op de stoep staat bij klant. Hoeveel zou betrouwbaarheid ons op dat moment eigenlijk waard zijn? Wat is de aarde van tijd?

Weet wat je meet

Mijn moeder riep altijd dat je kunt verdrinken in 30 centimeter water. In het beheersen van processen is dat ook zo. Het is verstandiger eerst de spreiding van in de normtijden aan te pakken, voordat je de gemiddelde normtijd probeert te versnellen. Met ‘process mining’ zijn snel prima analyses uit te voeren.

Bedrijfsprocessen laten ‘digitale sporen’ na in de ICT-systemen. Dat noemen we ‘audit trails’. Dit geeft nuttige informatie over de spreiding in normtijden, waar ze in het proces optreden en waar de knelpunten zitten. Het vertelt je of het proces ook echt loopt zoals je dat hebt bedacht?

Illusie

Ik vraag me af of het nog sneller rijden op snelwegen, van 100, naar 120 en straks 130 kilometer per uur, ons onder aan de finish echt tijdwinst opgeleverd. Of, wordt die tijdswinst straks teniet gedaan door langere wachten bij de steeds drukkere pompstations waar we vaker heen moeten? Of, door het grotere aantal kop-staart ongelukken. Dat is de illusie van tijdswinst. Dan kies ik liever voor een zekere 100 kilometer per uur.
Walther Ploos van Amstel.

Transporteurs zouden moeten samenwerken. Het kan allemaal veel duurzamer en het kan allemaal met veel minder kilometers. Dat vinden verladers. En, het moet van het leiders van de top sector logistiek. De beladingsgraad moet verbeteren van nu 45 procent naar 65 procent in 2020 door het duurzaam bundelen van goederenstromen op verschillende vervoersvormen; op de weg, het water en het spoor. De Lean and Green Award laat zien dat dit in de praktijk mogelijk is.

Simpele maatregelen
Het is eenvoudig: de ene transporteur rijdt met goederen van Nederland naar Frankrijk, en rijdt vaak leeg terug. Weer een andere transporteur rijdt van Frankrijk naar Nederland en gaat ook weer leeg terug. Combineren is dan toch vanzelfsprekend? En dan liefst nog met volle ecocombi’s.

Het kan ook bij modal shift: het verschuiven van wegvolumes naar de trein en binnenvaart. Dat vraagt om het bundelen van volumes en het eerdere plannen van transportstromen. Dat kan niet als je pas op het laatste moment weet welke goederen van waar naar waar gaan.

Bij stedelijke distributie gelden drie simpele maatregelen: bundelen, bundelen en bundelen.

Synergie
Het gaat niet alleen om simpele operationele synergie (lege kilometer verminderen door heen en terugritten te combineren), maar ook coördinatiestrategie (bundelen) ennetwerksynergie (innovatie in distributienetwerken). Transporteurs willen best wel samenwerken. Het is goed voor hun rendement, werkkapitaal en voortbestaan. Echter, verladers blokkeren vaak de mogelijkheden voor die horizontale samenwerking door de wijze waarop ze het transport elk jaar weer inkopen.

Vijf problemen
Er zijn vijf fundamentele problemen waardoor verladers samenwerking tussen transporteurs in de weg staan:

1. De  leverafspraken die met klanten worden gemaakt. Een volle rondrit werkt alleen als de leverafspraken van meerdere verladers zijn afgestemd, of, als we de transporteurs zelf die leverafspraken laten maken (haulier managed inventories).

2. Onbetrouwbaarheid van laad- en losprocessen. Die klant waar het lossen van een vrachtwagen of binnenvaartschip meer dan twee uur duurt verstoort uiteindelijk de hele transportplanning. Het Speed Docking project pakt dit aan.

3. Uniforme informatie-uitwisseling. Nagenoeg alle verladers informeren de transporteur pas als de goederen al klaar staan voor verzending. Dat gebeurt dan ook nog eens op papier, door iedereen op zijn eigen manier, met alle vertragingen van dien.

Het is onbegrijpelijk dat informatie uit de ERP-systemen van de verladers, die vaak al weken bekend is, niet eerder beschikbaar is voor transporteurs. Als de transporteurs inzage hebben in wat de verladers over één tot drie maanden van plan is, dan kunnen zij zich op tijd voorbereiden en handige combinaties maken.  Sabic heeft dit bereikt met hun ADS-project.

4. De angst dat gevoelige handelsdata bij de concurrenten belanden.

5. Tenslotte is er de inkoopagenda van verladers. Die ene Nederlandse fabriek tendert via elektronische marktplaatsen elk jaar de volumes voor Frankrijk in februari, de collega in Frankrijk doet dat elk jaar in mei voor het volume naar Nederland. Ook staat in de tender de modaliteit al op voorhand vast. Er is geen speelruimte voor de transporteurs om met slimmere oplossingen te komen. De synergie is weggetendered. Bij sommige inkopers van transport ontbreekt de kennis van distributienetwerken. Ze kijken enkel en alleen naar het bedrag onder aan de offerte.

Speelruimte voor transporteurs
Mijn conclusie: horizontale samenwerking tussen transporteurs, dat moet starten bij de verladers. Verladers laten nu 10 tot 30 procent potentiële verbeteringen in kosten en in duurzaamheid liggen.

Geef meer speelruimte aan transporteurs voor echte horizontale samenwerking. Doorbreek de bestaande tenderprocessen, deel logistieke informatie veel eerder, regel papierloze en uniforme processen, geef meer invloed aan de transporteurs bij de leverafspraken met afnemers en de keuze voor modaliteiten.

Ga, voordat je tendert, ook eens met collega verladers zitten om te kijken welke synergie er is bij horizontale samenwerking; niet alleen operationeel, maar ook de synergie op lange termijn. Dat kan ook met verladers uit geheel andere sectoren.

Markiezaat Container Terminal, Sabic, Ricoh en andere bedrijven in Bergen op Zoom streven ernaar om containers niet alleen volgeladen per binnenvaartschip van Antwerpen of Rotterdam naar Bergen op Zoom te laten komen, maar ze ook volgeladen weer retour te sturen. Met het nieuwe systeem sparen de verladers en MCT samen circa achtduizend container-bewegingen per jaar uit.

Daarvoor moeten de inkopers wel voldoende weten van de integrale logistieke keten waarvan dat transport een deeltje uitmaakt.

Walther Ploos van Amstel.

Het is een ontvangst die past bij een bovengemiddeld jongensbordeel; ‘welkom bij dit geheime genootschap’. Na de ontvangst mag je door naar de kerkzaal. Donker, sober, indrukwekkende muurschilderingen en foto’s, donkerhouten, metershoge kasten, loungebanken en housemuziek, een stampende ‘Santa on acid’, om in de kerstsfeer te blijven.

GS1 Opinie bericht erover:

Relevant voor C1000 én Jumbo
Maar het is vooral lezenswaardig, omdat hij duidelijk aangeeft waar en hoe de methoden en mensen beter met elkaar kunnen samenwerken. Dat is goed voor C1000, hoewel dit een organisatie in afbouw is. Maar het is vooral leerzaam voor Jumbo, dat de C1000-organisatie integreert. Bovendien heeft het rapport een bredere relevantie voor alle logistieke processen waar retailers samenwerken met leveranciers en logistieke dienstverleners.

Fricties tussen ontvangst en uitlevering
Waarom is het ontvangstproces bij C1000 zo inefficiënt? Dat heeft diverse oorzaken. Zo ligt de verwerkingstijd per pallet ruim boven de GS1-norm van 2 minuten. En zit de uitgaande stroom naar de winkels – die hogere prioriteit heeft – de inkomende stroom voortdurend in de weg, waardoor het ontvangstproces wordt vertraagd.

C1000 houdt geen rekening met LDV’s
Voorts houdt het bestelproces van C1000 geen rekening met het feit dat 70 procent van de leveranciers de logistieke activiteiten heeft uitbesteed aan een logistiek dienstverlener (LDV). Dat is overigens ook bij andere retailers het geval. En dus plaatst C1000 de inkooporders zonder rekening te houden met de vraag of deze over de verladers heen gebundeld kunnen worden door de LDV’s. Dit wel goed aanpakken komt de efficiency zeer ten goede.

Bijna de helft van de leveringen is niet op tijd
Bovendien is het goed voor de punctualiteit van de ontvangst. Want slechts 52 procent van de leveringen is op tijd (bij Jumbo ligt dat met 46 procent nóg lager). 32 Procent van de leveringen komt te vroeg en 16 procent is te laat bij de DC’s van C1000. Dat is fnuikend voor de efficiency, want het verstoort de planning van de beschikbaarheid van de losdeuren, die zowel voor ontvangst als uitlevering aan de winkels worden gebruikt.

Wachten is slecht voor het humeur
Ontvangen doet C1000 zowel met het GS1 palletlabel in combinatie met het elektronisch leveringsbericht als handmatig. Dit laatste gaat liefst 17 keer langzamer en draagt ook bij aan de vele wachturen van reachtruckchauffeurs vanwege allerlei congesties in de verzamelzones. Vandaar ook dat Heijnen het humeur van de chauffeurs heeft onderzocht. Bij aankomst zei 77 procent van de chauffeurs goedgemutst te zijn. Na het bezoek gold dat voor 63 procent van de professionele rijders.

Samenwerking met LDV’s
Wat nu te doen? Het antwoord is samenwerking. Niet alleen tussen retailer en leverancier, maar ook tussen retailer en LDV. Dit laatste is in de supermarktbranche nog slecht ontwikkeld. Dat is vreemd, want het veroorzaakt mede de veel te lange wachttijden. Inefficiënt en op termijn onhoudbaar. Want in de toekomst ontstaat er een nijpend tekort aan gekwalificeerde beroepschauffeurs.

8 P’s
Samenwerking in de driehoek retailer-leverancier-LDV is dus noodzaak, maar daarvoor moet aan verschillende randvoorwaarden worden voldaan. Deze vat Heijnen samen in de 8 P’s. Productspecificatie is een heel belangrijke. Want 60 tot 80 procent van de artikeldata van leveranciers is nog steeds fout. Het kan niet genoeg worden benadrukt: dat moet beter!

Dock & Roll
Vervolgens komt proces: niet batchgewijs organiseren met wachttijden en voorraadvorming als gevolg. Maar het DC inrichten op ‘flow’, waarbij chauffeurs al bij het aanrijden hun aankomsttijd doorgeven en kettingbaansystemen ervoor zorgen dat trucks met één druk op de knop kunnen worden gelost. Dit wordt ook wel ‘Dock & Roll’ genoemd. En uiteraard het uitbannen van handmatige ontvangst en het volledig overstappen op gebruik van het GS1(pallet)-label.

Bestellen en ontvangen in flow
Onder ‘parametrisering‘ verstaat Heijnen een betere afstemming van de parameters voorraad, forecasting en replenishment in het bestelsysteem, op de parameters van de ontvangst: capaciteit in pallets, aantal beschikbare losdeuren en tolerantiegrenzen. C1000 heeft een applicatie (Pocus) waarmee fabrikanten en LDV’s ontvangstcapaciteit in de DC’s kunnen reserveren, maar die is onvoldoende op de realiteit afgestemd. Zoals hierboven omschreven wil die realiteit nogal eens weerbarstig zijn. Denk alleen al aan de 48 procent van de leveringen die niet op tijd aankomen. Hier is winst te behalen door een realistischer systeem, dat op ‘flow’ schakelt.

Personeel en Passie
Andere P’s die Heijnen noemt, zijn hier weer een resultaat van: perfecte order, planning (pro-actief weten wat wanneer binnenkomt) en participatie van alle betrokken partijen, zowel binnen de DC-organisatie als externe partijen zoals leveranciers en LDV’s. Een aparte P is die van personeel: goed opgeleide en gemotiveerde mensen die niet gefrustreerd worden door onnodige procesverstoringen. En dat levert de 8e en laatste P op:passie. Passie voor verbetering.

Creëer logistieke netwerken
Verbeterpunten zijn volgens Heijnen realistisch en op korte termijn haalbaar. Ze zijn ook randvoorwaardelijk gesteld bij de ombouw van C1000-DC’s naar Jumbo-DC’s. Maar ook op strategisch niveau moet ketensamenwerking worden gestimuleerd. C1000 verdwijnt, maar voor Jumbo is het volgens Heijnen van het grootste belang om te investeren in het creëren van logistieke netwerken met leveranciers en LDV’s. Waarbij de stelregel is, dat het ketenbelang groter is dan het individuele belang.

Procesmanagement

Elk bedrijf heeft kengetallen, maar die meten slechts een van de vele aspecten die het percentage perfecte orders bepalen. Bijvoorbeeld de leverbetrouwbaarheid op orderregelniveau. Dat zegt de klant helemaal niets. Je moet van functioneel managen naar proces managen; van de klantenorder tot aan de uiteindelijke betaling. Opvallend is dat bijna geen enkel bedrijf het percentage ‘perfecte orders’ kent, laat staan de faalkosten. Het aandeel credit nota’s, en de coulance betalingen, zijn bekend, maar worden nauwelijks geanalyseerd.

Perfecte order

Een leverbetrouwbaarheid van 98 procent op orderregelniveau lijkt goed, maar bij vijf van dergelijke orderregels in een order heb je 10 procent aan naleveringen. Het resultaat: extra handling, extra leveringen, extra facturen en extra betalingen. Overigens ook voor de klant. Bovendien is het percentage retouren bij naleveringen hoger, omdat een klant vaak al een oplossing heeft gevonden of simpelweg het product niet meer wil hebben.

Of, je hebt als groothandel of producent al capaciteit geboekt bij een transporteur, maar een deel van de producten is niet klaar. Het resultaat: foutvracht. De vrachtwagen vertrekt niet vol.

Een leverancier levert gemiddeld binnen twee dagen, maar in vijf procent van de gevallen levert hij pas na negen dagen. Het resultaat: de veiligheidsvoorraad wordt bepaald door die uitschieter van negen dagen, en niet de gemiddelde twee dagen.

Faalkosten zitten in onze ‘dode hoek’: extra koerierskosten, een vertegenwoordiger die het zelf dan maar brengt, onnodig afhalen, of naleveringen die het gevolg zijn van schade, breuk of dead-on-arrivals en zelfs het stop moeten zetten van productielijnen.

Wie het kleine niet eert…

Helaas kennen maar weinig managers de harde cijfers over hun margekillers. Vinden ze dat dagelijkse ‘geneuzel’ misschien vervelend? Zijn ze liever ‘strategisch’ bezig? Dat kan natuurlijk alleen maar als je eerst je eigen zaken helemaal in orde hebt. Jouw collega’s in het management team beoordelen je natuurlijk eerst op jouw score in de laatste wedstrijd. Was die wedstrijd nu echt zo goed?

Het behalen van de ‘perfecte order’ is vaak niet het in-grote-stappen-snel-thuis-zijn, maar slimme oplossingen bedenken die aansluiten op de behoefte van klant, je verdiepen in elk detail, op een juiste manier delegeren en motiveren en vooral ook heel veel meten, rapporteren en blijven controleren.

Met deze bundel columns ‘Nu even zakelijk‘ wil ik je inspireren om in je bedrijf aan de slag te gaan om de marge killer op te ruimen! Deze columns, die eerder verschenen op Nuzakelijk.nl zijn gerangschikt naar 6 thema’s:

Thema’s

1. Winnende supply chains: de klant aan het stuur
2. Doordachte processen: vers, volledig, vlug en voorspelbaar
3. Het nieuwe plannen: sense and respond
4. Slimme ICT: de app-generatie
5. Beslissen: train as you fight
6. Stof tot nadenken: de nabranders

Ik wens je veel leesplezier!

Walther Ploos van Amstel.

p.s. voor alle columns op Nuzakelijk… klik hier.

Worth noting us that this years edition showed us that retailers or wholesalers performing well at a certain distribution center, also did well at their other locations. Apparently it’s in their DNA.

On October 2nd participants will share their results with a bigger audience in Amsterdam!

Driver Shortage
Companies in Europe are facing a serious driver shortage: 21% of the current drivers retires before 2020. If the productivity of transportation does not improve rapidly, empty shelves and production downtime will be the result. Nowadays, approximately one out of five trucks in the European Union is driving around completely empty. As the average loading rate of the remainder is around 56%, the overall efficiency of European road transport is about 45%.

Furthermore, the average effective travel time of trucks is between 50 and 75%. The remainder is not only lost in traffic jams but merely a result of planning for waiting hours to load and unload at distribution centers. As sustainable trucks with a Euro VI standard or trucks running on LNG and electricity are more expensive per kilometer, the necessity of tackling these challenges increases rapidly.

With 25% fewer drivers, the transportation sector has to transport at least the same volume in 2020 as in 2012. This requires a huge improvement of productivity. Part of this can be accomplished by improving loading and unloading.

Dock Planning
Actually, the trucks are not waiting a quarter of their time but the transport planning departments use safety margins for loading and unloading in their transport schedules. In the field of logistics it is not the average time but the potential maximum time that counts. Otherwise, the planning departments have to revise their schedules on a continuous basis. The larger the variance, the more flexibility is required in dock planning. Consequently, this will increase the number of trucks on the road.

Process mining
The Dutch network orchestrator CAROZ applied “process mining” techniques (based on actual shipment data) to benchmark the docking process of distribution centers. Not only does unloading a truck take much longer than I ever imagined, also the dispersion of docking times is enormous.

This means that the planning departments of carriers must make their calculations using maximum docking times; extra trucks, high costs and anything but sustainable. Furthermore, it disrupts the flow of products to the shelves and especially these last few miles are crucial from a customer satisfaction point of view. Consequently, both retailers and wholesalers face empty shelves and obsolescence. Lesson learnt; actual docking data enables distribution centers to make a more accurate and efficient docking schedule.

Speed Docking combines innovative and sometimes complex concepts such as scanning pallet labels (SSCC), accurate preregistrations, geo fencing, dynamic slot time and dock planning (‘geo-docking’), data synchronization and reduction of truck movements through combining orders (also from different suppliers) with ‘Green Order’. The Green Order parameter indicates order sustainability in terms of CO2 emissions.

Complex?
Speed Docking translates technological innovations into plain language to truck drivers and warehouse employees. The people on the floor are enthusiastically involved in the improvement process. In 2011, results were already inspiring and the 2012 edition illustrates that around 15% of the trucks driving in Europe is redundant. This pool of logistics innovations enables the transportation sector to remain competitive, also in 2020.

Inspiration
The Speed Docking initiative inspires. At the annual EVO conference I met a European Transport Manager from the chemical sector. They had also analyzed their loading and unloading processes and concluded that the European truck network is actually driving less than 60% of the total time. The remainder is lost because of (un)loading times and traffic jams. Speed Docking had opened their eyes. Also the construction- and agricultural sector have shown their interest in this innovative concept.

Compliments for the teams of Mars and Heinz, the carriers Nabuurs and Kuhne + Nagel, the data crunchers of CAROZ and especially for the employees of all retailers and wholesalers who worked hard to make the 2012 edition an inspiring success.

Walther Ploos van Amstel.

watch?v=aEreVbqvDsY&list=UU9T0CtexKf5tO3ZbI8LwsYg&index=4&feature=plcp

Zonder transport staat alles stil. Vooral onze economie. Als we Nederland Distributieland willen zijn, laten we het dan vooral schoner, slimmer en met meer toegevoegde waarde doen. De vraag is welke politieke partij het meeste oog heeft voor Nederland als distributieland? Wat doen ze voor de infrastructuur en hoe kijken ze aan tegen het topsectorenbeleid. Ik heb de verkiezingsprogramma’s van de grotere partijen eens op een rijtje gezet.

De haven van Rotterdam heeft ondanks alle crisis een goed half jaar achter de rug. De overslag nam met ruim 3 procent toe ten opzichte van vorig jaar. Dat is mooi nieuws.

Nederland is vanwege haar ligging ‘veroordeeld’ tot Nederland distributieland voor het Europese achterland. Dat geldt niet alleen voor de overslag van natte en droge bulk, 10 mln. zeecontainers en bijna 1 mln ton luchtvracht die via Nederland Europa binnen komen, maar ook voor belangrijke productiesectoren in Nederland zelf.

Productie

De voedingsmiddelenindustrie, de agrarische sectoren, chemiebedrijven, bouwproducenten en de groothandel zijn afhankelijk van betrouwbaar en goedkoop transport naar hun klanten. Dit zijn sectoren met zo’n 3 miljoen banen.

Als transportkosten stijgen, dan wordt de actieradius van die sectoren kleiner.

Nu kunnen we nog tomaten, bloemen en plastic korrels aan klanten in heel Europa leveren. Wordt transport duurder, dan worden concurrerende productieregio’s aantrekkelijker, en dat is slecht voor de werkgelegenheid in Nederland.

Niet vanzelfsprekend

Betrouwbaar en goedkoop transport zijn niet meer vanzelfsprekend. Er komt een tekort aan chauffeurs; 21% van hen pensioneert voor 2020. Dat betekent lege schappen, productiestilstanden en een slechtere concurrentiepositie van Nederland als we niks doen.

Productiviteitsverbetering in transport is hard nodig. De transportsector moet met 25 procent minder mensen tenminste hetzelfde doen als in 2020. De topsector logistiek weet precies wat er nodig is om dat te bereiken.

Infrastructuur

Op Groen Links na onderkennen alle partijen het belang van infrastructuur voor een gezonde economie. Groen Links zet op langere termijn in op een duurzame industriële en economische ontwikkeling. Transport en distributie en grootschalige industrie horen daarin niet thuis. Een gewaagd standpunt.

PVV en VVD stellen dat onze mainport Schiphol en de Rotterdamse haven tot de wereldtop moeten blijven behoren. De PVV is dolblij met elke meter asfalt die wordt aangelegd en gruwelt van de binnenvaart als Europese dwangmaatregel; een ‘knettergekke CO2-maatregel‘. Verstand van zaken kan de PVV niet worden verweten.

De VVD wil blijven investeren in alle vormen van vervoer: over de weg, het water, het spoor en door de lucht. De VVD stelt 250 mln beschikbaar voor extra snelwegen op enkele gerichte knelpunten. Andere partijen, zoals SP, D66 en CDA, zetten bovendien in op een betere benutting van de infrastructuur met onder meer verkeersmanagement, intelligente verkeerssystemen, beprijzen of het scheiden van doorgaand en regionaal verkeer. Stedelijke distributie is helaas van de landelijke agenda verdwenen.

SP wil maatregelen voor een verantwoorde groei van het vervoer, maar ook voor een betere luchtkwaliteit en minder geluidoverlast. Door stillere voertuigen en betere afscherming van wegen en spoorlijnen en door het stimuleren van alternatief vervoer (van de weg naar het spoor en de binnenvaart). De vervuiler gaat betalen bij de SP op basis van gebruik en de milieueffecten.

Topsectoren

De VVD, CDA, PvdA en D66 willen het topsectorenbeleid, dat de afgelopen periode is ingezet, voortzetten en versterken. D66 pleit bovendien voor een regionale clustering van de topsectoren, die nu nog geografisch versplinterd zijn over Nederland. Fysieke nabijheid maakt samenwerken en kennisuitwisseling eenvoudiger.

De SP moedigt ook samenwerking aan tussen overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven, zoals in Brainport in Brabant, Chemelot in Limburg, Energy Valley in Groningen, Wetsus in Friesland en Innovatiesprong Twente. Maar, de vele regels die de socialisten stellen aan ondernemers zijn geen stimulans voor ondernemerschap en geven geen blijk van inzicht in de open economie die Nederland kenmerkt. Integendeel zelfs, ze jagen ondernemers Nederland uit.

Europese samenwerking

Helaas spreken de programma’s niet over de noodzakelijke samenwerking tussen Europese regio’s. Onze goederenstromen stoppen toch niet bij de landsgrenzen? Geen enkele partij geeft aan waar de middelen voor de innovatie van de topsectoren vandaan moeten komen.

Veel beloven, weinig geven

In de verkiezingsprogramma’s is er weinig verschil van mening over de noodzaak van investeren in, en beter benutten van, de infrastructuur en het belang van investeren in topsectoren (met uitzondering van Groen Links). VVD, CDA, PvdA en D66 ontlopen elkaar niet zoveel. De SP diskwalificeert zich met een onvoldoende inzicht in de werking van open, economische markten.

De vraag is natuurlijk wat er van al die mooie woorden overblijft als we op 12 september naar de stembus zijn geweest. Voor het stimuleren van economische groei horen transport en logistiek hoog op de agenda van het volgende kabinet te staan: samenwerking tussen mainports en greenports, beter benutten van alle infrastructuur, publieke private samenwerking, logistieke informatie platforms, onderwijs en onderzoek, samenwerking met douane en belastingdienst en het stimuleren van innovatie samenwerking in ketens. We wachten af…

EVO verkiezingsdebat

EVO organiseert op 4 september 2012 een verkiezingsdebat en aansluitend een nazomerborrel. Tijdens het politieke debat staan vervoer, logistiek en ondernemerschap centraal. Dit is de gelegenheid om te weten te komen waar de partijen staan én om ze zelf aan de tand te voelen.

Walther Ploos van Amstel.

Walther Ploos van Amstel schrijft erover op Nuzakelijk.nl:

Met apps heb je snel inzicht in de actuele stand van het werkkapitaal, deel je documenten via BubbleHub, maak je met Flipboard je eigen sociale media tijdschrift, checkt je verwachte treinreistijd, doet een bankoverschrijving, vindt met Iens de beste restaurants in de buurt die vanavond nog een tafeltje hebben en scoort nog even een stiekem afspraakje met Grindr voor later.

Door een combinatie van open, voor iedereen beschikbare, data, standaards voor gegevensuitwisseling en GPS-locatiebepaling bedenken aanbieders steeds opnieuw toepassingen voor persoonlijk en zakelijk, en bovendien mobiel, gebruik. Ben je een app-je zat, en komt er een beter app-je, dan neem je die en alles doet het meteen weer. Zo zou software in elk bedrijf toch ook moeten kunnen werken? Steeds het nieuwste, steeds het beste en het werkt direct.

Gemeengoed

Er is een overweldigend aanbod van zakelijke software en hardware die snel en naadloos op elkaar aan te sluiten is, zonder ingewikkelde en langdurige implementatie- en integratieprojecten. De beste software is vandaag voor elk bedrijf bereikbaar. De investeringen zijn laag, de valkuilen ondiep en de mogelijkheden schijnbaar enorm. Hoezo koudwatervrees?

Dat gemak is verraderlijk. ERP-systemen en software voor e-commerce, klantenmanagement, het beheer van productgegevens en logistiek zijn vandaag voor al jouw concurrenten ook beschikbaar. Met de opkomst van software-as-a-service (SAAS), cloud computing en community systemen is de drempel voor de inzet ervan steeds lager. Een continu veranderende lappendeken is de nieuwe norm voor het ICT-landschap.

CIO

Er is een level playing field. Wat jij hebt, heeft jouw concurrent ook. Is het niet vandaag, dan is het wel morgen. ICT is simpel en collega-managers snappen nu toch echt wel wat die bedrijfs-apps doen. ICT lijkt gewoon uit de kraan te komen, net als drinkwater. Dan heb je toch geen CIO meer nodig? Of maak ik hier een denkfout?

Verpieteren

Geld verdienen met ICT staat of valt met betrouwbare, actuele, en vooral ook veilige masterdata die je met de keten wilt delen; klant- en leveranciersgegevens, productdata en logistieke informatie. Anders verpieteren de bestaande systemen, betalen investeringen zich niet terug en is uiteindelijk niemand echt blij met al die systemen. In veel bedrijven is er intern nog genoeg werk aan de winkel voor de CIO.

Onderscheidend vermogen?

De CIO van de toekomst is een strategische verkenner, die de meest nuttige toepassingen opspoort en snel, en met resultaat inzet. Zij bepaalt hoe het bedrijf met ICT een stap op de concurrentie voor kan blijven door de nieuwste functionaliteiten snel in te zetten voor meer operationele excellentie, productleiderschap of klantenpartnerschap? Dat lijkt me een geweldig leuke baan! Wie is er klaar voor?

Walther Ploos van Amstel.