Wat zou de nieuwe Amsterdamse wethouder verkeer en vervoer snel moeten aanpakken?

Egbert de Vries neemt als nieuwe wethouder Verkeer en Vervoer het stokje over van Sharon Dijksma die een volle bestuurskamer met niet afgeronde dossiers achterliet. Wat moet de nieuwe wethouder snel aanpakken?

Mobiliteit is van groot belang voor de Amsterdamse regio, zeker als we ons straks weer uit het coronadal moeten worstelen. De mobiliteitsagenda gaat over economie, kansen voor mensen, inclusiviteit, klimaatverandering, een aantrekkelijke en gezonde stad en heel veel geld. Daarom moet er gas op die openstaande dossiers.

Breng samenhang in de plannen

Er liggen voor de verschillende modaliteiten als fiets, auto en lopen ‘hapsnap’ plannen. Als je die plannen bij elkaar optelt dan moet de openbare ruimte twee keer zo groot worden. Dan kan natuurlijk niet. Er worden geen fundamentele keuzes gemaakt. Het Amsterdamse voetgangersbeleid ligt sinds april 2020 zelfs helemaal stil. Inmiddels ligt er wel een beleid voor hondenlosloopplaatsen.

Intussen is er wel een bijgesteld fietsbeleid dat ruimte, tijd en geld claimt. Bijzonder, toch… Je verwacht eerst een samenhangende aanpak voordat je die ruimte, tijd en geld weggeeft. Dat geldt ook voor het autoluw beleid dat eind 2019 is vastgesteld. Toen groeiden de bomen nog tot in de hemel. Breng nu (eerst) samenhang in de lokale en regionale plannen voordat er miljoenen verkeerd worden besteed.

Doe het samen met de regio

Er liggen veel plannen voor mobiliteit binnen de ring A10. Maar, hoe straks de 300.000 tot 400.000 forensen, bezoekers en studenten uit de regio elke dag naar Amsterdam moeten komen is niet duidelijk. Mag je hier straks alleen nog komen werken, als je zwetend op een Speed Pedelec of puffend in een overvolle NS-trein of bus naar Amsterdam komt? Als je het waagt in het weekend hier een boodschap te doen, of uit te gaan in het centrum, dan betaal je de hoofdprijs voor parkeren. De Amsterdamse liefde voor de mensen uit de regio die hier werken is niet onvoorwaardelijk. Mobiliteitsapartheid?

De auto hoort echt nog steeds bij Amsterdam. Of willen we de Amsterdammers die hun auto nodig hebben, of geen vrienden meer kunnen ontvangen, echt allemaal de stad uitjagen? De geparkeerde auto moet wel uit het straatbeeld. Er moeten overstappunten langs de randen van de stad komen, ondergronds parkereren in nieuwbouwwijken, meer autodelen, selectieve toegang, een positief (en streng) taxibeleid en natuurlijk moet de gebruiker voor ruimtegebruik betalen.

Geef de autoluwe plannen uit 2019 een kritische realiteitstoets met het oog op een langzaam leeglopend Amsterdam en zwaar economisch tij. Mobiliteit is van regionaal belang; zoveel voor mensen als voor goederen. Zorg daarom ook voor een robuuste infrastructuur voor ook het zware verkeer (naast vervoer over water waar het kan).

Veiliger

Verkeersveiligheid vereist 30 km/u in de stad. Het vergt aanpassingen aan infrastructuur, nieuwe regels en veel, heel veel handhaving. Sharon Dijksma sloot dit dossier af met: ‘Het is belangrijk om verdere stappen in dit proces zorgvuldig te zetten. Een transitie naar 30 km/u raakt veel partijen. Daarom is het nodig het gesprek aan te gaan met bewoners, ondernemers en de andere stakeholders in deze stad’. Waarom niet sneller? Dit is een no-regret maatregel. Waarom zet de wethouder in 2021 niet al in op het invoeren van ISA (automatisch snelheidsaanpassing) op alle gemeentelijke voertuigen of voertuigen die in opdracht van de gemeenten rijden?

Slimmer

Mobiliteit gaat ook om slimmer en flexibeler omgaan met schaarse ruimte. Goed verbonden openbaar vervoer is een voorwaarde voor duurzame regionale mobiliteit; verbind lopen, fietsen en openbaar vervoer (met vooral data).

Er liggen stapels plannen voor ‘smart mobility‘ (zoals intelligent toegangsbeheer voor bestemmingsverkeer (Zone Beperkt Vervoer), MAAS en slimme verkeerslichten). Zorg voor een ambitieuze uitvoeringsagenda ‘Smart Mobility’ in samenwerking met bedrijven en Amsterdamse kennisinstellingen.

Het mobiliteitsbeleid moet veel meer ‘data-gedreven’ zijn. Met smart mobility krijgen we ook inzicht in hoe de verkeersstromen in de regio echt lopen. Zomaar weer een nieuwe experimenteerknip, zonder onderzoek vooraf, is niet verstandig.

Schoner

Over schoon vervoer? Daarvoor zijn echt geen excuses meer. Elektrisch vervoer is de toekomst; reguleer, faciliteer, stimuleer, coördineer en experimenteer. Amsterdam heeft hierbij wereldwijd een gidsfunctie.
Denk goed na voordat we de stoepen vol pleuren met goed bedoelde elektrische huur-micromobiliteit. Check en Felyx laten zien dat ze hun verantwoordelijkheid niet aan kunnen. Ik hou mijn hart vast voor alle plannen voor e-stepjes. Niet doen!

Mensenstraten

Tegen AT5 zegt Egbert de Vries: ‘Aan vervoer zit ook een sociaal aspect. Mensen die niet meer mobiel zijn moeten ook ergens komen’. Dat lijkt me een goed startpunt. Maar, er is veel meer nodig. Amsterdam denkt teveel aan verplaatsen en te weinig aan verblijven. De druk op de ruimte manifesteert zich niet alleen in een toenemend conflict tussen de modaliteiten, maar ook in een toenemend conflict tussen verplaatsen en verblijven. Het huidige beleid jaagt de overmobiliteit aan. Hoe zorgen we ervoor dat de toekomstige woon-werkwijken aantrekkelijk zijn; kun je er alles vinden? En, dat ook de buurtlogistiek goed is geregeld.

De afgelopen twee jaar zijn de eerste stapjes gezet. Ik zeg: bijstellen en doorpakken. Snel doorpakken! Hou Amsterdam bereikbaar.

 

Walther Ploos van Amstel.

2 Comments
  1. Een oplossing die ik nog te weinig hoor voor “de Amsterdammers die hun auto echt nodig hebben” is valet parking die jouw auto naar een parkeergarage brengt en eruit ophaalt. Als je nu slecht ter been bent of juist kleine kinderen op je arm draagt wil je de auto voor je deur hebben. Maar dat is alleen zo bij het in- en uitladen/stappen. Het ding hoeft ondertussen echt niet op straat te blijven staan: weg ermee! Vooral als de parkeergarage goedkoper is dan de straat. In ieder geval beter voor je auto. Wanneer je wil vertrekken is doorgaans wel voorspelbaar of kan je een half uur tevoren wel aangeven in een app. Maar zelf een parkeergarage bezoeken is voor ongeveer de helft van de bevolking eng heb ik van horen zeggen.

    De vraag is of dit een door de gemeente georganiseerde dienst met Pantar-medewerkers (“met afstand tot de arbeidsmarkt”) moet worden of dat het door bedrijven uitgevoerd moet worden die nu ook heel slim arbeiders weten te exploiteren met een app op hun eigen telefoon. Voor een paar euro zijn er nu ook jongelui bereid om door de regen te fietsen om je eten te bezorgen. Dan is het leuker werk (droog, steeds een andere auto) om met een vouwfietsje of op je renschoenen tussen auto’s op straat en in de parkeergarage te pendelen.

    Zo’n dienst is wel nodig, want juist voor de stadbewoners voor wie de auto zo belangrijk is is een met een app te huren auto geen optie. Op oudere leeftijd leer je niet zo makkelijk steeds andere auto’s bedienen en als je beperkingen hebt dan heb je ook nog eens dure aanpassingen. Ouders met jonge kinderen rijden in een zwijnenstal stationcar met “geïndivualiseerde” (lees: ondergesmeerde) kinderzitjes geïnstalleerd met alle benodigdheden (eten, drinken, verschoning, extra kleren, entertainment) voor onderweg en bij aankomst al aan boord.

  2. Vooral de stad ‘op slot doen’, dwz het autoverkeer heel snel inperken: rondom de stad rijden is toegestaan, de stad in, en uit is voorbehouden aan het OV. Alle autoverkeer het centrum uit.. (zei ik al in 1980..) Leefbaarheid is voorbehouden aan een autovrije binnenstad. Dat is nu wel duidelijk. Na 30 jaar Govert Flinckstraat, en verbanning naar Lelystad hoop ik ooit nog terug te keren in mijn stad.

Leave a Reply

Walther Ploos van Amstel  

Passie in logistiek & supply chain management

FOLLOW