De elektrificatie van trucks en bussen is inmiddels in volle gang. Vrijwel alle fabrikanten bieden een range aan voertuigen aan, vaak ook met een grotere actieradius. Hoewel de ingroei in het wagenpark bij trucks langzamer gaat dan bij personenauto’s is wel duidelijk dat de komende jaren een flinke groei wordt voorspeld. De BOVAG bracht het in kaart.
De tevredenheid onder gebruikers van elektrische trucks is zeer hoog. Vooral de stilte en de rust in het interieur en de (inmiddels) betrouwbare techniek spelen daarbij een belangrijke rol.
BOVAG constateert dat de afgelopen jaren de onderhoudskosten voor BEV nog hoger waren dan voor diesel, maar dat er nu in veel gevallen sprake is van gelijke onderhoudskosten. Dure reparaties als gevolg van hoge onderdeelprijzen worden wel gezien als een risico voor de lange termijn: hoe vaak gaat er in de toekomst iets kapot en hoe zullen de onderdeelprijzen zich ontwikkelen?
Onderhoudsbehoefte
Bij het vorige onderzoek van BOVAG in 2019 is ingeschat dat de onderhoudsbehoefte van een elektrische truck aanzienlijk minder is dan van een traditioneel diesel-aangedreven exemplaar. BOVAG ging toen uit van een vermindering van 65% ten opzichte van diesel.
Voortschrijdend inzicht noopt tot een aanpassing van dit percentage naar -35% ten opzichte van diesel. Oorzaken hiervoor zijn onder andere de trager dan verwachte ingroei van elektrische trucks, met als gevolg een lager volume EV-trucks op de weg, waardoor het weer langer duurt voordat kinderziektes bestreden kunnen worden. Een lager volume betekent in de regel ook een niet-optimale efficiency in de werkplaats. Kennis en routine zijn nog onvoldoende ontwikkeld en leiden tot meer (diagnose-) uren. De hoge onderdeelprijzen komen daar nog bovenop.
De verwachting is wel dat de vermindering van de reparatie- en onderhoudsbehoefte bij reguliere producten op korte termijn zal worden gerealiseerd. Afhankelijk van de ontwikkeling van onderdeelprijzen is een verdere daling niet onrealistisch.
Drie ingroeiscenario’s
Er zijn drie ingroeiscenario’s gedefinieerd. Ze worden ‘ingroeiscenario’s’ genoemd omdat hiermee de verschillende ontwikkelpaden van elektrische vrachtwagens (zowel BEV als FCEV-waterstof) worden geschetst. Het gangbare scenario gaat uit van een marktaandeel voor (FC)EV van 37% in 2030. Het (conservatieve) basispad scenario komt op een (FC)EV marktaandeel van 26% in 2030 vooral door tekortschietende laad- en waterstofinfrastructuur en te weinig beschikbaarheid van (goedkope) groene waterstof.
In het (positieve) progressieve scenario wordt ervan uitgegaan dat de laadinfrastructuur op orde is en dat waterstof in voldoende mate, tegen juiste prijzen beschikbaar is waardoor vanaf 2025 een sterke opkomst van FCEV (vooral bij zware vrachtwagens en/of lange afstandsvervoer) te verwachten is. Het marktaandeel (FC)EV komt in dat geval in 2030 uit op 51%.
Ook al wordt er een aanzienlijke ingroei van nieuwe voertuigen met FC(EV) gerealiseerd, het duurt relatief lang voordat de samenstelling van het wagenpark zichtbaar en merkbaar mee verandert.
De gevolgen voor de aftersales (omzet en marge) in 2030 ten opzichte van 2018 zijn in alle drie scenario’s beperkt tot een paar procentpunten. Belangrijkste reden daarvoor is dat de serieuze ingroei van (FC)EV komt pas laat in dit decennium echt op gang komt.
Desalniettemin is duidelijk te constateren dat hoe jonger het wagenpark in onderhoud is, hoe groter de impact op aftersales. Met name dealers van een merk dat vooroploopt in de transitie naar (FC)EV zullen de veranderingen snel merken.
Maar ook op segmentniveau zijn er grote verschillen. Bij trekkers (veel km’s, hoge aftersales behoefte) zal de elektrificatie pas met het beschikbaar komen van waterstofelektrische voertuigen vanaf 2027 in grote stappen plaatsvinden.
Vooral bij bussen wordt duidelijk wat elektrificatie betekent voor de werkplaats. Ondertussen is een groot deel van de bussen in Nederland al elektrisch; in 2030 is 60% van alle bussen elektrisch. Het aftersales potentieel zal dan met ongeveer een kwart teruggelopen zijn tegenover 2018.
Gevolgen voor de werkplaats
Omdat de gevolgen voor de werkplaats een afspiegeling zijn van het wagenpark in onderhoud is het voor een individueel truck-bedrijf essentieel om dat voor de eigen situatie goed in kaart te brengen. Voor de huidige situatie en voor de toekomst.
Focus op jonge voertuigen betekent automatisch een hoger aandeel (FC)EV. Daardoor in potentie minder aftersales en lagere winstbijdrage. Kennis en ervaring zijn vereist om onderhoud en reparaties zo efficiënt mogelijk uit te voeren.
Focus op oudere voertuigen is kiezen voor dieseltechniek. Het aftersales potentieel neemt toe mede als gevolg van de klantbehoefte om het rijdende wagenpark zo zuinig mogelijk te maken/houden. Hoge klantentevredenheid en goede klantenbinding zijn vereist om klanten en voertuigen vast te houden; sterke marketingactiviteiten om juist nieuwe klanten en voertuigen binnen te halen voor de werkplaats.
De markt voor gebruikte trucks
Verder is de huidige gebruiksduur van dieselvoertuigen geprojecteerd op het (FC)EV wagenpark. Hieruit blijkt dat de beschikbaarheid van BEV en FCEV voor de gebruikte wagenmarkt zeer beperkt is – in 2025 circa 450 eenheden en in 2030 zo’n 2.000. Respectievelijk 2% en 11% van de totaalmarkt voor gebruikte voertuigen. De verwachting is dat de lokale Nederlandse markt die aantallen moet kunnen absorberen en dat er in ieder geval tot 2030 nog geen afhankelijkheid van een (vooralsnog onzekere) exportmarkt wordt voorzien.
Bron: BOVAG