Er zijn drie sleutelfuncties in onze leefomgeving die vervuld moeten zijn om volwaardig mee te kunnen doen aan de stedelijke samenleving en toegang te hebben werk, onderwijs, zorg en sociale contacten. De drie sleutelfuncties zijn publieke voorzieningen, wonen en vervoer.
Het kunnen bereiken van relevante bestemmingen is een voorwaarde om deel te kunnen nemen aan de stedelijke samenleving. Het vervoerssysteem lijkt in Nederlandse steden op het eerste gezicht van hoog niveau, maar dat is bij nader inzien niet zo. Voor verschillende groepen mensen is de toegang tot de stad juist verminderd. Het RLI deed er onderzoek naar.
Bereikbaarheid niet voor iedereen goed geregeld
Het RLI onderzoek geeft aan dat sommige groepen mensen bestemmingen als werk, onderwijs of zorg moeilijk kunnen bereiken. Ook blijkt de toegang tot vervoer onevenredig te zijn verdeeld. Vooral mensen die in een relatief ongunstige sociaal-economische positie verkeren hebben minder toegang tot vervoermiddelen waarmee zij naar de voor hen relevante bestemmingen kunnen gaan, zoals een werklocatie in de tuinbouw of een industriegebied buiten de stad, of een ziekenhuislocatie aan de stadsrand.
Het overheidsbeleid van de afgelopen vijftien jaar speelt een rol. In de planning van het openbaar vervoer is veelal uitgegaan van ‘dikke’ lijnen tussen A en B: verbindingen met duidelijke knooppunten, waarop veel mensen worden vervoerd. Een nadeel van deze benadering is dat het mensen relatief veel tijd, geld en moeite kost om bestemmingen te bereiken die een eind van deze knooppunten vandaan liggen. Daar komt bij dat de prijzen van het openbaar vervoer in Nederland tot de hoogste van Europa behoren. Er zijn steeds meer aanwijzingen dat een kleine groep mensen, buiten het zicht van beleidsmakers, dagelijks worstelt met de vraag hoe zij zich moeten zien te verplaatsen.
De Noord-Zuidlijn in Amsterdam heeft geleid tot een groot aantal extra reizigers. Paradoxaal genoeg geeft tegelijkertijd 38% van de mensen in Amsterdam-Noord aan dat de kwaliteit van het ov voor hen is verslechterd. De verklaring hiervoor is dat er is bezuinigd op andere ov-verbindingen dan de Noord-Zuidlijn.
Ze komen er wel?
Bij het plannen van woningbouw, scholen, ziekenhuizen, sportfaciliteiten of andere voorzieningen wordt er vaak impliciet van uitgegaan dat de de gebruikers van deze voorzieningen ‘er wel komen’, bijvoorbeeld met de auto. Voor veel mensen is de auto echter niet beschikbaar als alternatief voor het ov, omdat zij zich geen auto kunnen veroorloven of omdat ze geen rijbewijs hebben. Ook is voor lang niet iedereen de fiets een geschikt alternatief. Zo zitten er tal van blinde vlekken in het vervoersbeleid van de overheid.
Maak ‘toegang voor iedereen’ grondslag van vervoersbeleid
Het uitgangspunt van het vervoersbeleid moet, volgens RLI, zijn dat alle burgers tegen redelijke kosten (in termen van geld, tijd en moeite) de gewenste vervoersbewegingen kunnen maken. Zij moeten voldoende mogelijkheden hebben om bestemmingen te bereiken en dáárop zou het beleid gericht moeten zijn.
Dit betekent een wijziging tegenover het huidige nationale, provinciale en gemeentelijke vervoersbeleid, waarin het streven vooral is gericht op het financieel-economische nut van investeringen in mobiliteit.
Toekomstig vervoersbeleid
De RLI adviseert Rijk en gemeenten om het vervoersbeleid te herijken en de mobiliteitsopties van mensen centraal te stellen door te kijken naar fysieke en financiële toegang, benodigde vaardigheden en het daadwerkelijke gebruik.
Daarbij is ook de internationale ontwikkeling van de zogenoemde 15-minutenstad interessant. Hierin voorzieningen binnen vijftien minuten te voet, met de fiets of met het ov bereikbaar moeten zijn. Hiervoor behoeven vooral kriskras-bewegingen door de stad aandacht.
Dit betekent dat in het ruimtelijk beleid maatregelen moeten worden opgenomen om de nabijheid van voorzieningen en de fijnmazigheid van het mobiliteitsnetwerk te verbeteren. Om dit beleid te ondersteunen met de juiste informatie, is de ontwikkeling van bereikbaarheidsindicatoren gewenst.
Bron: RLI