Door de toenemende betaalbaarheid en toepasbaarheid schat TNO het aandeel elektrische bestelwagens in de nieuwverkopen op 10 tot 25% in de jaren 2020 tot 2025. Na 2026 stijgt het ingroeipotentieel naar verwachting verder door lagere voertuigkosten en meer actieradius. In 2030 is het ingroeipotentieel 30% en in 2040 bijna 90%. TNO schat de aandelen van elektrisch in de nieuwverkopen van vrachtwagens op tussen 10% en 30% in 2030.
Model voor ingroei
In de jaarlijks Klimaat- en Energieverkenning (KEV) rapporteert PBL over het gevoerde klimaat- en energiebeleid en de verwachte effecten daarvan in Nederland voor bijvoorbeeld mobiliteit.
Een belangrijk aandachtspunt in deze ontwikkeling is het ingroeipotentieel van zero-emissie (ZE) in de logistiek (bestel- en vrachtwagens). Anders dan voor personenauto’s bestaat hiervoor nog geen wagenparkmodel. TNO heeft een eerste aanzet tot een analysekader ontwikkeld voor de ingroei en opschaling van elektrische bestel- en vrachtvoertuigen in de Nederlandse vloot tot 2040.
Analysekader
Het ontwikkelde analysekader gebruikt drie randvoorwaarden om de ingroei in te schatten: beschikbaarheid, toepasbaarheid en betaalbaarheid van BEV bestel- en vrachtwagens, nu en in de toekomst. De drie randvoorwaarden zijn voor een groot deel afhankelijk van de technologie- en marktontwikkeling van elektrische voertuigen in vergelijking met dieselvoertuigen.
Belangrijke aspecten waarmee rekening gehouden wordt zijn de energiedichtheid en kosten van batterijen, de ontwikkeling van brandstofprijzen, de beschikbaarheid van voertuigmodellen en de laadstrategie. Daarnaast spelen drie verschillende typen beleid een rol: Europese CO2-emissienormen, nationale (fiscale) stimuleringsmaatregelen en regionaal beleid met name in de vorm van ZE-zones.
Techniek en TCO bestelauto’s
De beschikbaarheid van elektrische bestelvoertuigen in Europa was tot 2020 beperkt tot een aantal merken. Sinds 2020 zijn ook grotere bestelvoertuigen elektrisch beschikbaar (zoals de Renault Master ZE en de Volkswagen e-Crafter). Hierdoor neemt de keuze voor de eindgebruiker toe. De actieradius blijft alsnog beperkt tot 250-300 km volgens fabrieksopgave.
De voertuigen zullen dan ook niet voor iedere toepassing geschikt zijn. De gemiddelde dagafstand van bestelvoertuigen is weliswaar in de meeste gevallen korter dan 250 km, maar zelfs voor voertuigen die gemiddeld minder dan 250 km rijden varieert de dagelijks gereden afstand in de regel sterk van dag tot dag.
Ook blijven elektrische bestelvoertuigen naar verwachting de komende jaren nog duurder in het gebruik dan dieselvoertuigen. In de periode tot 2025 hebben elektrische bestelvoertuigen fiscale voordelen: er is een aanschafsubsidie (tot 10% van de aanschafwaarde) en de voertuigen zin vrijgesteld van de motorijtuigenbelasting. Samen kunnen deze maatregelen tot een kostenvoordeel leiden voor elektrische bestelauto’s.
Door de toenemende betaalbaarheid en toepasbaarheid wordt het aandeel BEV bestelwagens in de nieuwverkopen geschat op 10-25% in de jaren 2020 tot 2025. Volgens het analysekader loopt dit aandeel in 2026 terug tot bijna 0%. Reden hiervoor is de afbouw van stimuleringsmaatregelen: Vanaf 2026 geldt er geen MRB-vrijstelling meer voor nulemissie auto’s. Ook de subsidieregeling stopt in 2025 (of eerder als het budget van 185 miljoen Euro op is).
Figuur: ingroeipotentieel bestelbussen (TNO)
Na 2026 stijgt het ingroeipotentieel naar verwachting verder als gevolg van afnemende voertuigkosten en verbeteringen in de actieradius. In 2030 is het ingroeipotentieel circa 30% en in 2040 bijna 90%.
Techniek en TCO vrachtwagens
In 2020 zijn er bij vrachtvoertuigen nog nauwelijks toepassingen waarin aan alle drie de randvoorwaarden (beschikbaarheid, betaalbaarheid en inzetbaarheid) voor het gebruik van BEVs vrachtwagens wordt voldaan.
De aanschafprijzen van elektrische vrachtvoertuigen zijn nog relatief hoog en er zijn weinig modellen om uit te kiezen. Ook moeten de ritten goed gepland worden vanwege de beperkte actieradius en de beperkte beschikbaarheid van laadinfrastructuur.
BEVs vrachtwagens worden momenteel dan ook vooral ingezet door partijen die ervaring willen opdoen en inzicht willen krijgen in opschalingsperspectieven. De afgelopen jaren is er wel veel vooruitgang geboekt. Voertuigen hebben grotere accu’s dan enkele jaren geleden. De volgende generatie BEVs is weer eens groter. Bedrijven hebben geleerd om de voertuigen goed in te plannen, waardoor de actieradius in de praktijk ook toeneemt.
De productiekosten voor BEVs zijn nog steeds veel hoger dan voor een diesel truck, maar dit komt ook door de kleine schaal waarin ze momenteel worden geproduceerd. Grotere productieaantallen, dalende accukosten en een groeiend aanbod (= meer prijsconcurrentie) zullen naar verwachting de productiekosten laten dalen in de toekomst, al is onzeker hoe snel dit gaat gebeuren.
Volgens TNO zullen BEVs zullen tussen 2025 en 2030 met dieselvoertuigen kunnen concurreren op TCO. Rekening houdend met de positieve ontwikkelingen van de randvoorwaarden en de beleidscontext kan de ingroei van elektrische vrachtvoertuigen snel gaan.
TNO schat de aandelen van BEVs in de nieuwverkopen van vrachtwagens op tussen 10% en 30% in 2030. De ingroei is hoger voor lichte vrachtwagens (met gemiddeld kortere dagafstanden) en lager voor zware vrachtwagens (met gemiddeld hogere dagafstanden).
Beleid
Volgens de resultaten in dit onderzoek leiden nationale beleidsmaatregelen (vrachtwagenheffing en terugsluismaatregelen, MRB-vrijstelling voor BEVs) – in combinatie met de verwachte ontwikkelingen in kosten en actieradius van BEVs – tot verkoopaandelen en aantallen die groter zijn dan de aandelen en -aantallen BEVs die nodig zijn voor de geplande 30-40 ZE zones.
Dat betekent dat er vanuit voertuigzijde in principe geen harde technische of financiële bezwaren zijn aan de invoering van ZE-zones. Er zijn waarschijnlijk wel beperkingen bij de beschikbare netcapaciteit en de nodige laadinfrastructuur. Deze zijn echter (nog) niet onderdeel van het analysekader. Belangrijke aspecten om rekening mee te houden zijn lange doorlooptijden voor netverzwaring, en ruimtelijke beperkingen (vooral in steden).
Bron: TNO