Donderdag 27 februari organiseerde Rijkswaterstaat een webinar over de verduurzaming van voertuigen in de Reinigingsbranche. Het doel van het webinar was om een beeld te geven van de huidige situatie van verduurzaming van reinigingsvoertuigen, welke aandrijftechnieken de voorkeur hebben, wat er wel en niet goed gaat en welke vragen er vanuit de branche nog liggen. De conclusie van het webinar is dat er niet één oplossing is voor de transitie naar zero emissie reinigingsvoertuigen.
Waterstof- of batterij-elektrisch?
De deelnemers werd gevraagd naar welke zero emission technologie de voorkeur uitging. Een kleine meerderheid koos daarbij voor batterij-elektrisch (BEV), gevolgd door waterstof-elektrisch (FCEV). Een klein deel van de aanwezigen had nog geen keuze gemaakt, of was van plan de mogelijkheid om beide oplossingen te bekijken.
De branche heeft nog veel vragen waarop antwoord gezocht wordt. Dat zijn, zo bleek, vooral technische en financiële vragen. Denk aan ‘Het op basis van het rijprofiel voorspellen van de grootte van de accu of brandstofcel’, ‘De financiering van de transitie naar zero emission’, ‘De uitrol en beschikbaarheid van de laadinfrastructuur’ of ‘Wanneer kies je voor waterstof-elektrisch en wanneer voor batterij-elektrisch’.
Uit de praktijkervaringen van de panelleden bleek dat zij allen met vergelijkbare uitdagingen kampen, te weten: De netcapaciteit, het bereik van de zero-emissie reinigingsvoertuigen en de beschikbare versus de benodigde laadinfrastructuur. Met name het opladen van de voertuigen is een grote uitdaging om ervoor te zorgen dat ze, net als nu, de hele dag (voor twee inzameldiensten) inzetbaar blijven. Toch gaven de panelleden aan dat de ervaringen die zijn opgedaan, positief waren en hen al veel inzichten hebben gegeven.
TNO voerde onderzoek uit in vijf DKTI-projecten waarbij batterij- en waterstofelektrische vuilniswagens zijn ingezet. Uit deze onderzoeken blijkt dat batterij-elektrische reinigingsvoertuigen momenteel beschikbaar zijn, maar nog altijd in relatief kleine aantallen en voor relatief hoge chassis-kosten van drie tot vier ton. TNO verwacht dat de aanschafkosten voor BEV-reinigingsvoertuigen op termijn dalen naar het niveau van de conventionele voertuigen, exclusief de batterij. Om de TCO op het huidige niveau van dieselvoertuigen te kunnen krijgen, moeten de kosten van de batterij terugverdiend worden uit de operatie, aldus TNO.
Operationele inzetbaarheid, laden en vullen
Uit een van de projecten bleek dat het nu nog lastig is om grote reinigingsvoertuigen op één batterijlading de hele dag operationeel te houden. Tussentijds snelladen is daarom in veel situaties (nog) noodzakelijk. Hiermee is met de nieuwste generaties elektrische inzamelvoertuigen in veel gevallen al wel een complete operatie in te vullen. De trend is dat er steeds meer elektrische vrachtwagens op de markt komen, waarbij de batterijcapaciteit toeneemt.
De relatief grote energievraag (door de grote accucapaciteit, meestal in combinatie met snelladen) die nodig is voor breedspoor reinigingsvoertuigen maakt, zo concludeert TNO, dat er kansen liggen voor waterstof-elektrische voertuigen. Als, door schaalvergroting en innovaties, de prijzen voor brandstofcelpakketten aanzienlijk kunnen worden verlaagd, dan kunnen deze groter worden gedimensioneerd, waardoor het batterijsysteem kleiner kan worden gekozen. Dat levert (op termijn) niet alleen lagere kosten op, maar ook minder eigen gewicht wat goed is voor de payload van het voertuig. Door innovaties in batterijcellen en batterijpakketten zal de energiedichtheid (in kWh/kg) de komende jaren overigens wel verder toenemen, waardoor de massa van een batterijpakket zal afnemen.
Laad- en tankinfrastructuur
Naast de aanschafkosten van voertuigen spelen ook de kosten van tankinfrastructuur en beschikbare capaciteit op het elektriciteitsnetwerk voor de aanleg van de laadinfrastructuur een grote rol. De kosten hiervoor liggen op dit moment rond de 750 euro (500 euro voor de snellader en 250 euro aanlegkosten) per kilowatt aan geïnstalleerd vermogen. Die kunnen nog oplopen wanneer de werkzaamheden voor de aanleg omvangrijk blijken te zijn (zoals het leggen van lange kabels tussen verdeelstation en het oplaadpunt). De beschikbare capaciteit op het elektriciteitsnetwerk moet per locatie met de netbeheerder afgestemd worden. Doorlooptijden van 10 jaar zijn geen uitzondering meer.
Ook bij waterstof tankoplossingen moet rekening worden gehouden worden met langdurige vergunningstrajecten. Die lopen uiteen van vier tot zes maanden voor de plaatsing van een mobiel waterstof tankstation tot 1 of 2 jaar voor een dedicated en semipubliek H2-tankstation.
TNO concludeert dat wanneer aan alle voorwaarden voor een elektrische infrastructuur voldaan kan worden, de batterij-elektrische oplossing, kostentechnisch, op dit moment een betere keuze is dan de waterstof-elektrische oplossing. Kan niet aan alle voorwaarden voldaan worden, dan is een waterstof-elektrische oplossing wel relatief snel in te passen.
De belangrijkste conclusie van het webinar is dat er niet één oplossing is voor de transitie naar zero emissie reinigingsvoertuigen. De gemeente Rotterdam: het is een kwestie van op twee paarden wedden. De gemeente Amsterdam heeft nog geen keuze gemaakt voor batterij-elektrisch of waterstof-elektrisch. De eerste ervaringen leren dat een combinatie van beide technologieën uiteindelijk nodig zal zijn.
Bron: Duurzame Mobiliteit – Rijkswaterstaat, Water Verkeer en Leefomgeving