GoSharing trok zich de afgelopen weken uit meerdere gemeenten terug. Ze kregen het na enkele maanden draaien niet ‘winstgevend’. Het was een pijnlijke klap in het gezicht van goedgelovige wethouders die zich voor het deelkarretje van de aanbieder hadden laten spannen. De voorgestelde duurzaamheidswinst van deelmobiliteit was verdampt.
Daarvoor hadden die wethouders juist hun nek uit gestoken, en zich in alle bochten gewrongen, om die deelscooters en -fietsen in de openbare ruimte te mogen neer te zetten. Als het erop aan komt dan laat een aanbieder je dus gewoon glashard vallen. Dan sta je met lege handen; afspraak is geen afspraak. Daarop kun je dus geen beleid voor deelmobiliteit ontwikkelen.
Deelmobiliteit wordt steeds meer gekoppeld aan buurt- en mobiliteitshubs. Elke zichzelf respecterende gemeente heeft plannen om dat samen met ondernemers en ontwikkelaar op te pakken. Hoe voorkom je dat dat uitloopt op een mislukking?
Governance
Door alle jubelverhalen over de kansen van de mobiliteitshub zou je bijna vergeten dat zo’n hub ook nog gewoon gebouwd en gerund moet worden met vele stakeholders. Dat is geen sinecure, weet bijzonder hoogleraar Taede Tillema van de Rijksuniversiteit Groningen. Hij legt in NM Magazine uit wat de haken en ogen zijn van de governance van de hub en hoe je moet omgaan met de belangen die flink uiteen kunnen lopen.
Taede Tillema: “De puzzelstukken van organisatie en governance kun je alleen maar leggen als je doel met de hub en het flankerend beleid helder zijn. Als je dat scherp hebt, heb je een verhaal richting vervoerders en andere stakeholders en kun je samen de puzzel gaan leggen. Misschien wordt al snel duidelijk dat je als overheid zelf de regie moet houden. Maar je kunt ook uitkomen op een soort hub-concessie, waarbij je wel de randvoorwaarden schept maar het runnen van een hub bij een privaat consortium laat”.
Learning by doing and studying
Taede Tillema pleit voor een combinatie van learning by doing (samen met publieke en private partijen) en learning by studying. Onderzoekers van de RUG zetten bijvoorbeeld serious gaming in om te bestuderen hoe een grondeigenaar afstemt met het ov-bedrijf of een deelaanbieder. En ze onderzoeken de rol van flankerend beleid: waar zijn bewoners en reizigers gevoelig voor? Waar help je de hubs echt mee?
Onderzoekers van de HvA/HAN werken met living labs aan de toekomst van buurthubs in Amsterdam en Nijmegen. Het onderzoek helpt mkb-ondernemers bij het ontwikkelen van kansrijke businessmodellen die bijdragen aan de levensvatbaarheid van hun bedrijf, maar ook aan de leefbaarheid, bereikbaarheid, klimaatbestendigheid en economische vitaliteit van buurten.
De toekomst?
Voor wie over deelmobiliteit en mobiliteitshubs wil meepraten organiseert Pakhuis de Zwijger samen met de gemeente Amsterdam op 14 december: ‘Deelmobiliteit: Van niche naar mainstream‘. Het gesprek gaat over: Hoe voorkomen we dat bepaalde groepen en gebieden worden uitgesloten? Hoe laten we vraag en aanbod in balans groeien? Hoe kunnen we spreiden en hinder mijden?
Hopelijk gaat het gesprek in Amsterdam ook over de rol van private partners als GoSharing. Hoe voorkom je dat opportunistisch gedrag van die private partners de mooie mobiliteitshubambities verstoren en de bewoners met de onbetaalde rekeningen blijven zitten? Pas op voor wensdenken. Veel beloven en weinig geven, doet de gek in vreugde leven, zei mij oude Vader dan. Gelukkig zijn er ook kennisnetwerken die gemeenten en hun partners daarbij kunnen ondersteunen met data, kennis en ervaring.
Walther Ploos van Amstel.
Deelmobiliteit kan een bijdrage leveren aan het terugdringen van autobezit en -gebruik. Deelmobiliteit is daarmee onlosmakelijk verbonden met het voor een gebied beoogde parkeerconcept. Zoals gezegd is hierbij grip op het gebruik van parkeerruimte, door middel van een reguleringsvorm, een eerste voorwaarde voor een duurzaam succes. Met regelmaat biedt (parkeer)beleid door de inzet van deelmobiliteit de mogelijkheid om in een parkeerconcept met lagere parkeernormen en mobiliteitskortingen te werken. Op papier ziet dat er goed uit maar met de vertaling hiervan naar de dagelijkse praktijk is nog weinig ervaring. Een succesvolle vertaling van deze nieuwe parkeerconcepten vergt een omslag in het denken van ontwikkelaars en gemeenten. Hierbij is noodzakelijk om te denken in parkeerrechten in plaats van parkeerplaatsen. In de omgevingsvergunning gaat het echter over parkeerplaatsen en niet over parkeerrechten. Dit denken dient vervolgens vertaald te worden in een juridisch en operationeel houdbare vertaling.
Goed aanvulling. Dank!