Tien jaar geleden deed ik mijn auto weg. De beste beslissing die ik ooit nam. Openbaar vervoer, taxi, lopen, fiets. In een stad als Amsterdam kom je een heel eind. Een auto huren. Alleen als het echt niet anders kan. Vier tot zes keer per jaar. Te vaak gedoe, geen voertuig beschikbaar waar je het nodig hebt, of simpelweg duur. Ik schrijf erover op Mobiliteit.nl.
Toch steken gemeenten miljoenen euro’s en ambtelijke capaciteit in wat als de hefboom voor duurzame mobiliteit wordt gepresenteerd. In verkiezingsprogramma’s is deelmobiliteit standaardrepertoire voor een leefbare stad.
De nieuwste Staat van de Deelmobiliteit schetst een sector die “volwassen” wordt. Maar wie de cijfers nuchter leest, ziet vooral stabilisatie en consolidatie. Het totale aanbod groeide in 2025 met 6% naar ruim 46.000 voertuigen. Dat klinkt robuust. Maar de groei zit vrijwel volledig in deelauto’s en deelscooters; deelbakfietsen krimpen fors. De hypergroei is voorbij. De markt zoekt evenwicht en vooral een houdbaar verdienmodel.
De Amsterdam, Rotterdam en Utrecht domineren het beeld. Buiten deze stedelijke regio’s blijft deelmobiliteit marginaal. Landelijk heeft circa 36–38% van de bevolking toegang tot een deelauto. Dat zegt iets over beschikbaarheid, weinig over het daadwerkelijke gebruik. Cijfers ontbreken
De juigende claims over autobezitreductie verdienen nuance. Dat 21% van de gebruikers een auto zou hebben weggedaan klinkt indrukwekkend, maar de steekproef bestaat uit actieve gebruikers, geworven via aanbieders. Enthousiastelingen zijn geen representatieve afspiegeling van de mobiliteitsrealiteit. De vraag is niet wat fanatieke stedelingen doen, maar wat het gemiddelde huishouden doet.
Minstens zo relevant is de structurele afhankelijkheid van overheidsbeleid. Gemeenten subsidiëren, reguleren, sturen en herverdelen marktaandelen. Dat maakt schaalvergroting mogelijk, maar roept een principiële vraag op: hoe levensvatbaar is deze markt zonder publieke steun?
Een volwassen sector hoort in beginsel op eigen benen te staan. De praktijk in Amsterdam illustreert de kwetsbaarheid voor de aanbieders. Het aanbestedingsbeleid lijkt grillig: hoge ambities bij gunning, harde realiteit bij exploitatie. Kennis en kapitaal verdampen, terwijl gebruikers vooral stabiliteit willen.
Het onderliggende probleem is bestuurlijke fragmentatie. Iedere gemeente ontwikkelt eigen criteria, vergunningstelsels en impact-KPI’s. Voor aanbieders betekent dit hoge transactiekosten en operationele onzekerheid. Voor gebruikers leidt het tot een verkaveld en wisselend aanbod. Zo wen je nooit.
De kernvraag blijft ongemakkelijk: voor wie doen we dit? Het gebruik concentreert zich bij een relatief kleine, stedelijke groep. Buiten de G4 zijn deelvoertuigen schaars. Toch vloeien publieke middelen via concessies, pilots en stimuleringsregelingen naar een sector die zonder steun structureel verliesgevend is.
Dat betekent niet dat deelmobiliteit geen maatschappelijke waarde heeft. Als aanvulling op OV en fiets kan het effectief zijn, zeker in verdichte, autoluwe gebieden. Maar het is geen disruptieve vervanger van de privéauto en geen panacee voor bereikbaarheid.
Het is tijd voor een landelijke, onafhankelijke evaluatie. Niet alleen van gebruik en businessmodellen, maar ook van de rol van gemeenten, de effectiviteit van subsidies en de bestuurlijke coördinatie. Transparant, data-gedreven, inclusief een doorlichting van publieke uitgaven.
Voor mobiliteitsprofessionals is de boodschap: deelmobiliteit is geen wondermiddel, maar een instrument. En instrumenten moet je toetsen op effectiviteit, kosten-baten en systeemimpact en niet enkel op goede bedoelingen. In God we trust, all others bring data.
Walther Ploos van Amstel.