Vanaf 1 januari 2025 hebben zestien Nederlandse gemeenten zero-emissiezones (ZE-zones) ingevoerd in hun binnensteden, na tien jaar zorgvuldige voorbereiding met de transportsector. Andere gemeenten volgen nog. Sommige steden kozen voor kleine, scherp afgebakende zones; andere voor grotere en ambitieuzere gebieden. Het idee achter ZE-zones is eenvoudig: binnen deze zones zijn op termijn alleen voertuigen toegestaan die geen uitlaatgassen uitstoten. De doelen: schonere lucht, lagere CO₂-uitstoot en leefbaardere steden.
Het vierde tweemaandelijkse rapport van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat zien dat de invoering van ZE-zones in Nederlandse steden soepel verloopt. ANPR-data tonen aan dat meer dan 95 procent van de ritten met bestelwagens en vrachtwagens voldoet aan de huidige toelatingsregels. Gemeenten en brancheorganisaties melden een hoge mate van naleving en zien geen grote problemen.
No-regret-maatregel
Maar zijn ZE-zones werkelijk een “no-regret-maatregel”? Iets dat gemeenten altijd zouden moeten doen omdat het iedereen ten goede komt? Het antwoord is complexer dan die logica doet vermoeden. Ook omdat de meeste kilometers in wegtransport (en daarmee de uitstoot) juist niet gerelateerd zijn stadslogistiek, maar aan de lange afstanden met zware vrachtwagens. Dat zijn vrachtwagens waarbij de business case voor elektrische vrachtwagens eerder positief is, omdat ze 100.000 km per jaar of veel meer rijden (in stadslogistiek rijden vrachtwagens meestal maar 20.000 tot 40.000 km per jaar). Daar levert verduurzaming meer winst op.
De grootste impact wordt bereikt door maatregelen te richten op bedrijven met minimaal 10 voertuigen. Slechts 6,5% van de bedrijven valt daaronder, maar zij veroorzaken wel circa 76% van de emissies.
De voordelen: richting, innovatie en tempo
Het belangrijkste voordeel van ZE-zones is dat ze richting geven aan bedrijven, voertuigfabrikanten en overheden. Dankzij harde deadlines hebben producenten de ontwikkeling en productie van elektrische lichte en zware bedrijfswagens versneld. Het resultaat is zichtbaar: de eerste helft van 2025 was 80 tot 90 procent van alle nieuw geregistreerde bestelwagens in Nederland elektrisch. Bij vrachtwagens nu zo’n 5 procent.
Financiële prikkels ondersteunen deze transitie. Regelingen zoals de vrachtwagenheffing en subsidies als AanZET en SPriLa hebben de aanschafkosten van elektrische vrachtwagens en laadinfrastructuur verlaagd, waardoor elektrificatie voor meer bedrijven haalbaar is – ook buiten de ZE-zones.
Daarnaast passen ZE-zones in de bredere overgang naar duurzame, leefbare en gezondere steden. Ze stimuleren logistieke innovatie, zoals het gebruik van (micro)hubs, LEVV’s en bundeling. Vooral grotere bedrijven gebruiken ZE-zones om hun duurzaamheidsambities te tonen aan klanten, overheden en consumenten.
ZE-zones hebben het gesprek over stadslogistiek en de verduurzaming van wegtransport blijvend veranderd. Ze zorgen voor vaart, mobiliseren middelen en versnellen innovatie.
De keerzijde: beperkte impact en praktische obstakels
Toch zijn ZE-zones geen wondermiddel. De werkelijke impact op de luchtkwaliteit zal waarschijnlijk beperkt zijn. De meeste gezondheidswinst is al behaald door milieuzones en strengere Europese emissienormen voor dieselmotoren.
Ook de klimaateffecten zijn onzeker. Elektrische voertuigen verminderen lokale uitstoot, maar hun totale CO₂-impact hangt af van het aandeel hernieuwbare elektriciteit, de energie-intensiteit van batterijproductie en de beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Zolang die voorwaarden niet volledig zijn ingevuld, zijn ZE-zones geen gegarandeerde klimaatwinst. Nieuwe bestelwagens en vrachtwagens worden binnenkort sowieso elektrisch door EU-regelgeving en strengere CO₂-normen. Zijn nieuwe ZE-zones dan nog nodig? De verduurzaming van het wegvervoer heeft zijn kantelpunt al bereikt.
Gemeenten hebben te maken met een breed scala aan uitdagingen. Ontheffingen en handhavingsregels verschillen nog per stad, wat onzekerheid schept voor vervoerders die in meerdere gemeenten actief zijn. Er zijn ook kwesties rond zwaardere elektrische bestelwagens (4.250 kg), koeltransport, het gebruik van HVO, handhaving bij buitenlandse chauffeurs en ontheffing bij netcongestie.
Een groot knelpunt is netcongestie. Veel bedrijven krijgen het benodigde extra elektrisch vermogen niet geregeld om hun wagenparken grootschalig op te laden. Een ontheffing wegens netcongestie kan nu al worden aangevraagd via de RDW, maar geldt nu alleen in de gemeente waar het verzoek is ingediend. Vanaf 1 januari 2026 wordt deze landelijk geldig, zodra gemeenten hun beleid aanpassen. Zonder tijdige investeringen in energie-infrastructuur dreigen ZE-zones juist knelpunten te creëren in plaats van oplossingen.
Een eerlijk speelveld
De lasten van ZE-zones zijn ongelijk verdeeld. Grote bedrijven met kapitaal, expertise en sterke klantrelaties kunnen de overstap aan; voor kleinere ondernemers zijn de kosten en complexiteit groter.
Kleine bedrijven die de overstap missen, prijzen zichzelf uit de markt. Concurrenten die investeren in elektrische voertuigen, groene energie en samenwerken met verladers kunnen tot 30 procent lagere tarieven aanbieden; zonder energietaks. De werkelijke strijd gaat om energiekosten. Ondernemers kampen met hoge rekeningen voor laadinfrastructuur en voertuigen: forse investeringen vooraf én structureel hogere operationele kosten. In de nieuwe logistieke economie is stilstaan geen optie; het draait om “energie-pariteit”.
Dit ongelijke speelveld kan de transportmarkt ontwrichten. Grotere bedrijven versterken hun positie, terwijl kleinere vervoerders, detailhandelaren, bouwers, dienstverleners en marktondernemers het moeilijk krijgen. ZE-zones kunnen zo onbedoeld de kloof vergroten tussen bedrijven die kunnen elektrificeren en bedrijven die dat niet kunnen.
Dat roept een fundamentele vraag naar rechtvaardigheid op: hoe vinden we een balans tussen de financiële draagkracht van kleine bedrijven en het streven naar een gelijk speelveld? Of richten we ons vooral op grotere bedrijven met een “no-regret-aanpak”? Dit is het duivelse dilemma in het hart van het ZE-zonebeleid.
Lessen uit de Amsterdamse taxisector
De ervaringen met elektrische taxi’s in Amsterdam bieden waardevolle lessen voor gemeenten. Succes kwam voort uit:
-
de juiste subsidies die de kostenbarrière verlaagden;
-
privileges, zoals toegang tot binnensteden, die vroege overstappers een voordeel gaven;
-
strategisch geplaatste laadpunten;
-
nauwe samenwerking tussen gemeente en de taxisector;
-
zorgvuldig getimede maatregelen om verstoringen te voorkomen.
De les is duidelijk: simpelweg dieselvoertuigen weren is geen no-regretmaatregel. ZE-zones slagen alleen als ze deel uitmaken van een bredere strategie van samenwerking, gericht stimuleren en ondersteunende infrastructuur.
Van nul emissie naar nul impact
ZE-zones zijn een middel, geen doel op zich. Ze verminderen uitlaatemissies, maar lossen niet de andere uitdagingen van stadslogistiek op: congestie, verkeersveiligheid en efficiënt ruimtegebruik.
Wie écht duurzame stadslogistiek wil, moet de stap maken van zero-emission naar zero-impact: minder logistiek verkeer in woonwijken en binnensteden, niet alleen schoner verkeer. Schonere voertuigen alleen brengen ons niet bij de Sustainable Development Goals (SDG’s). Logistiek moet ook veiliger, efficiënter en zorgvuldiger met stedelijke ruimte omgaan.
Geen spijt, maar ook geen wondermiddel
Zijn ZE-zones dus een no-regretmaatregel? Het antwoord is genuanceerd. Ja, ze geven richting en versnellen innovatie. Ze mobiliseren bedrijven en overheden rond een gemeenschappelijk doel. Maar nee, ze lossen niet vanzelf onze klimaat-, gezondheids- en mobiliteitsproblemen op.
Het huidig beleid stimuleert CO₂-reductie vooral met prijsprikkels, maar dat werkt beperkt: hogere kosten kunnen worden doorberekend aan de klant en logistieke kosten vormen slechts een klein deel van de productprijs. Daardoor verandert het gedrag nauwelijks. Alleen een duidelijke CO₂-norm voor vervoerders en verladers kan echt zorgen voor structurele verduurzaming van de logistiek.
Zonder aanvullende maatregelen (zoals een robuust laadnetwerk, geharmoniseerd beleid en innovatieve logistieke planning) blijven ZE-zones vooral symbolisch. Gemeenten moeten ZE-beleid met zorg ontwerpen, rekening houdend met kwetsbare groepen, ondersteuning voor mkb en het leren van goede voorbeelden. De echte winst ligt niet in het simpelweg verbannen van diesel, maar in het herontwerpen van logistieke stromen; minder, slimmer en gebundeld in de stad.
Gaan we in 2030 echt allemaal elektrische rijden? Misschien. Maar elektrisch rijden is meer dan dieselvrachtwagens vervangen door elektrische vrachtwagens: het is een strategische herinrichting van het hele wagenpark en het logistieke systeem.
Winnende bedrijven maken slimme keuzes in voertuigen, laden, energiecontracten, financiering, planning, onderhoud en begeleiding van chauffeurs. Dat vraagt veel. Verladers en leveranciers moeten opnieuw leren samenwerken; vaak met vallen en opstaan. Alleen door ondernemers, OEM-bedrijven, energiebedrijven, ICT, financiers, overheden en kennisinstellingen te verbinden, wordt de elektrische transitie werkelijkheid. De Topsector Logistiek kan dat ondersteunen.
Al met al kunnen de ZE-zones leiden tot een “zachte landing” voor bedrijven. Ze werken alleen effectief als ze onderdeel zijn van een bredere strategie voor uitstootvrije wegvervoer. Alleen dan zijn ze een maatregel waar niemand spijt van krijgt. Maar, echt verduurzaming van het wegtransport vergt heel veel meer.
Walther Ploos van Amstel.
Verduurzaming van het wegvervoer: belangrijkste beleidsprioriteiten voor de overheid
Versnellen van elektrificatie en infrastructuur
Grote bedrijven lopen voorop, maar het mkb dreigt achter te blijven door hoge investerings- en operationele kosten. Netcongestie en lange aansluitprocedures kunnen koplopers afremmen. Tijdige reservering van netcapaciteit en regionale laadhubs zijn cruciaal.
Ondersteunen van mkb en voorkomen van versnippering
Kleine vervoerders met lage kilometrages lopen grote risico’s: zij kunnen de hoge kosten per kilometer niet terugverdienen. Regionale samenwerking, bundeling via logistieke dienstverleners of uitbesteding kan uitval voorkomen.
Stimuleren van strategische vloot- en netwerkplanning
Elektrificatie is geen één-op-één vervanging van diesel. Bedrijven moeten hun vloot, distributienetwerk, laadinfrastructuur en partners herzien. Verladers (in bouw, retail en zorg) spelen een doorslaggevende rol; hun eisen sturen de keten richting nul emissie.
Gelijk speelveld creëren
Gebruik van vrachtwagenheffing en terugsluisregeling voor duurzame investeringen. Zorg dat overheidsopdrachten en concessies consequent zero-emissiecriteria hanteren.
Governance en kennisdeling organiseren
Regionale overheden kunnen de gefragmenteerde transportsector verbinden via living labs, gezamenlijke afspraken en gecoördineerde laadplannen. Zij hebben ook een rol bij financiering, planning en toegang tot subsidieregelingen voor mkb.