In 2026 wordt de vrachtwagenheffing ingevoerd. Op veel wegen zal het vrachtverkeer dan betalen per gereden kilometer. Het is de bedoeling dat de extra inkomsten die deze nieuwe regeling oplevert, teruggaan naar de vervoerssector. Voor de invulling van deze ‘terugsluis’ is een conceptprogramma opgesteld. Nieuwsblad Transport meldt dat het kabinet 170 miljoen euro aan vrachtwagenheffing eerder gaat terugsluizen.
Heffing
Vrachtwagens met een toegestane maximummassa van 3500 kilo of meer zijn ‘heffingsplichtig’ en krijgen speciale tolapparatuur aan boord. De heffing geldt op alle Nederlandse snelwegen en op enkele potentiële sluiproutes. Wat een vervoerder precies betaalt, hangt af van de milieukenmerken en het gewicht van de vrachtwagen. In het algemeen geldt: hoe schoner, zuiniger en lichter het voertuig, hoe lager de heffing. Dieseltrucks gaan straks 17,1 cent aan vrachtwagenheffing betalen, zero-emissievoertuigen slechts 3,3 cent.
Met de invoering van de vrachtwagenheffing sluit Nederland aan bij de werkwijze in landen als België en Duitsland. Bijzonder is wel dat er in de Nederlandse wetgeving voor is gekozen om de netto-opbrengst van de heffing terug te laten vloeien naar de vervoerssector en te gebruiken voor verduurzaming en innovatie. De vrachtwagenheffing draagt daarmee bij aan de realisatie van de klimaatdoelen.
Besteding van de opbrengsten
Met het concept-meerjarenprogramma Verduurzaming en Innovatie Vervoerssector willen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de vervoersorganisaties de transitie naar emissieloos vrachtvervoer versnellen. Ook de ‘tussenoplossing’ hernieuwbare brandstoffen wordt gefaciliteerd en er gaat geld naar het optimaliseren van de logistieke keten.
De geplande maatregelen zijn:
- Aanschafsubsidie Zero Emissie Trucks (AanZET); subsidie met als doel het stimuleren van de aanschaf van een emissieloze vrachtwagen door een deel van de meerkosten te vergoeden. Deze regeling is in 2022 van start gegaan en de afgelopen twee jaar een succes gebleken.
- Subsidieregeling semi-publieke en private laadinfrastructuur; subsidie met als doel het stimuleren van de aanschaf van laadinfrastructuur voor elektrische vrachtwagens op bedrijventerreinen en distributiecentra. Deze subsidiemaatregel is aangekondigd en zal naar verwachting halverwege 2024 van start kunnen gaan.
- Uitrol van een Electric Road System-traject; waarmee vrachtwagens kunnen laden door middel van bovenleiding boven de snelweg, indien er voldoende andere investeerders gevonden wordt en het uitvoeringstechnisch haalbaar is.
- Stimuleringsregeling waterstof-tankinfra en -voertuigen; subsidie met als doel om binnen een aantal jaar te komen een landelijk dekkend netwerk van waterstoftankinfrastructuur met daarbij gegarandeerde afname door stimulering van waterstofvrachtwagens. Deze subsidiemaatregel is aangekondigd door de staatssecretaris en zal in de eerste helft van 2024 van start kunnen gaan.
- Ontwikkeling van Blockchain Renewable Fuels methodiek; initiatief dat erop is gericht om transportondernemingen op een onderbouwde en transparante manier te laten zien dat zij hernieuwbare brandstoffen gebruiken en welke CO2-reductie zij hiermee realiseren, zodat zij hiervoor ook een hogere prijs van hun opdrachtgever kunnen vragen.
- Optimaliseren logistieke keten; meerdere maatregelen die als doel hebben de logistieke keten te optimaliseren en zo het aantal vervoerskilometers te reduceren. Het gaat hierbij enerzijds om een subsidie voor ondernemers om inzicht te krijgen hoeveel CO2-uitstoot hun transport veroorzaakt, met ondersteuning om maatregelen te nemen die CO2-uitstoot te reduceren, en een subsidie voor consortia van verladers en transporteurs om met een sectorvoorstel te komen om het aantal voertuigkilometers te verminderen.
Zijn de maatregelen effectief?
De terugsluis heeft een positief effect op de duurzaamheid van de vervoerssector: de uitstootreductie die ermee behaald wordt, is voor de vervoerssector significant te noemen.
Het naar voren halen van de terugsluis heeft zin: omdat de groei van zero-emissievoertuigen eerder versnelt, is er ook meer uitstootreductie mogelijk. Voorfinanciering geeft ook een helder signaal aan de sector dat het huidige beleid wordt gecontinueerd.
Het subsidiëren van zero-emissievoertuigen is effectiever dan het subsidiëren van de benodigde laadinfrastructuur. Die infrastructuur is natuurlijk wel een voorwaarde voor schoon rijden, dus ondersteuning op ook dat vlak blijft wel nodig. De bijdrage aan de ontwikkeling van Electric Road Systems, scoort op alle criteria ondermaats. Het is een nieuwe, nog lang niet uitgekristalliseerde techniek. Voortschrijdende batterijtechniek maakt de oplossing bovendien tot een risicovolle investering.
De subsidie op hernieuwbare brandstoffen (het vergoeden van de meerkosten ten opzichte van diesel) is een maatregel die vervuilende uitstoot effectief omlaag krijgt. Het punt is alleen dat die winst alleen geboekt wordt zolang de subsidie er is. Verdwijnt die ondersteuning, dan verdwijnt ook het effect. Een tweede nadeel is dat zo’n subsidie mogelijk een negatief effect heeft op de autonome ingroei van zero-emissievoertuigen.
De echte opschaling van het zero-emissievoertuigenpark vindt pas na 2030 plaats. Het meerjarenprogramma haalt deze opschaling wel naar voren.
Eerder laten ingaan?
Nieuwsblad Transport meldt: “Het kabinet werkt aan het naar voren halen van de zogenoemde terugsluis vanuit de trucktol. In plaats van in 2027 zouden dan al volgend jaar vele tientallen miljoenen beschikbaar komen voor verduurzaming van het wegvervoer. Ook betalen elektrische trucks maar liefst 80% minder aan trucktol per kilometer”.
Bron: Tweede Kamer