Met de vaststelling van de Agenda Taxi 2020-2025 in november 2019 heeft de gemeenteraad besloten een nieuw gemeentelijk taxibeleid te introduceren waarbij vier doelen centraal gesteld worden: betrouwbaar, veilig, bonafide taxivervoer in een leefbare stad. Uitgangspunt van de Agenda Taxi 2020-2025 is één Amsterdamse straattaximarkt voor opstapvervoer én besteld vervoer en gelijke normen voor alle chauffeurs. Vandaag schrijft de wethouder de gemeenteraad over de voortgang van het taxibeleid.
Met het opzetten en uitvoeren van de Amsterdamse Taxi Aanpak (ATA) is herijking van de ATA nodig. De taximarkt is de afgelopen tijd (mede door de coronapandemie) behoorlijk veranderd en er is een verschuiving van de opstap- naar de bestelmarkt.
De positie van de taxi in een autoluw Amsterdam
Het afgelopen jaar is door de taxibranche aandacht gevraagd voor onder meer het verdwijnen van taxistandplaatsen en het niet doorlaten van taxivervoer bij herinrichtingen en aanpassingen aan de weg. In het kader van Amsterdam maakt ruimte en Autoluw is de functie van de taxi binnen de mobiliteitsketen opnieuw tegen het licht gehouden.
De positie van de taxi binnen de mobiliteitsketen moet kaders bieden, om de aankomende jaren afwegingen te kunnen maken over ruimte en faciliteiten voor de taxi; zoals taxi(stand)plaatsen, toegang autoluwe gebieden en gebruik lijnbusbanen.
In het koersdocument ‘Amsterdam maakt ruimte’ is benoemd dat taxi’s een essentieel en volwaardig onderdeel van de mobiliteitsmix zijn. Ze dragen bij aan een toegankelijke stad en zijn een belangrijke aanvulling op tijden en plekken waar het openbaar vervoer niet rijdt. Het is daarbij altijd zoeken naar de juiste balans. Daar waar veel taxi’s en mensen bij elkaar komen, worden maatregelen getroffen voor de leefbaarheid.
Uitgangspunt is dat taxi’s overal moeten kunnen komen voor een fijnmazige dienstverlening, waarbij veiligheid voorop staat en de taxi niet altijd sneller zal zijn dan het openbaar vervoer. De gemeente gaat hiervoor werken aan een routenetwerkkaart voor taxi’s zodat een samenhangend systeem behouden blijft waarin taxi haar rol in de toegankelijke stad goed kan vervullen als integraal onderdeel uitmaken van een verbonden en bereikbaar, maar ook autoluw, Amsterdam.
Inwerkingtreding taxizones
In 2024 komt er een planning voor de inwerkingtreding van taxizones. De gemeente wil met taxiluwzone de overlast voor bewoners en ondernemers beperken. Dit betekent dat een taxi alleen in de taxiluwzone mag komen met een aantoonbare bestemming in het gebied. Aan de hand van een pilot met intelligente toegang op de Sloterweg onderzoekt de gemeente of een dergelijk systeem oplossingen voor de taxisector kan bieden of dat de zones op een andere manier ingericht kunnen worden.
Bij de uitwerking van een specifieke taxiluwzone zal de gemeente rekening houden met het faciliteren van in- en uitstapmogelijkheden in de betreffende zone, en aan de randen om het leeg rondrijden van taxi’s zoveel mogelijk te voorkomen.
Taxihotspotzones worden ingezet op specifieke locaties, zoals drukke OV-punten, uitgaanspleinen en evenementlocaties, om de taxivraag tijdens piekuren op te vangen.
Voortzetting Toegelaten Taxi Organisaties (TTO)
In Amsterdam zijn zes TTO’s met een (lokale) vergunning waarmee hun chauffeurs vervoer kunnen aanbieden op de opstapmarkt. Het college heeft in 2023 besloten de huidige TTO-vergunningen ambtshalve te verlengen tot en met uiterlijk 30 april 2026. Het huidige TTO-stelsel blijft voorlopig ongewijzigd gelden (alsmede de daaraan gekoppelde lijnbusbaanontheffingen).
WP2000: landelijke regels staan handhaving in de weg
Onder de landelijke wetgeving in de Wet Personenvervoer 2000 (WP2000) mag Amsterdam alleen lokale kwaliteitsregels stellen aan chauffeurs die opstapritten verzorgen (de zogenoemde TTO-taxi’s) waardoor alle overige taxivoertuigen zónder daklicht (naar schatting ongeveer 85% van de taxiritten) hun ritten uitvoeren zonder lokale regulering en handhaving bij betrouwbaarheid en veiligheid.
Taxichauffeurs mogen zowel opstap- als bestelritten verzorgen. De meeste chauffeurs combineren dit ook. Hierdoor is het voor lokale handhavers niet mogelijk om te zien wat voor rit wordt uitgevoerd en of ze kunnen handhaven.
Er is een groep taxichauffeurs actief op de bestelmarkt die zich ervan bewust is dat de Amsterdamse BOA’s vaak geen handhavingsbevoegdheden hebben. De gevolgen hiervan zijn zowel op straat als voor de welwillende taxichauffeur en de taxiklanten merkbaar. Een groep taxichauffeurs waant zich onaantastbaar en voelt zich ook niet gebonden aan reguliere omgangsvormen. Dit leidt tot veel problemen bij de drukke standplaatsen. Op snorders kan de gemeente al helemaal niet handhaven.
Amsterdam kan onder de huidige landelijke wetgeving alleen de opstapritten reguleren en handhaven. Er is nu geen lokale bevoegdheid om de toegang voor taxichauffeurs op de straattaximarkt in de drukke gebieden te beperken tot de chauffeurs die voldoen aan kwaliteitsregels. Hierdoor wordt Amsterdam ernstig beperkt in het reguleren van taxivervoer rond de drukke uitgaanspleinen, de evenementenlocaties en de treinstations. Om de taxi een goede bijdrage te laten leveren aan de mobiliteitstransitie, moet de gemeente de gehele straattaximarkt kunnen reguleren en handhaven.
Voor Amsterdam is het daarom noodzakelijk dat er aanpassingen worden gedaan in de huidige WP2000, om zo een taxistelsel in de stad te kunnen realiseren met veilig en betrouwbaar taxivervoer in een leefbare stad. Het ministerie van I&W heeft in 2023 een evaluatie uitgevoerd van de taxiwet- en regelgeving, onderdeel van de WP2000. Begin 2024 wordt de evaluatie naar verwachting naar de Tweede Kamer gestuurd.
In de evaluatie wordt ingegaan op de vragen of de doelstellingen van de weten regelgeving worden behaald, of de wet nog aansluit bij de huidige praktijk en of er wijzigingen of aanscherpingen nodig zijn in de landelijke wetgeving om bijvoorbeeld richting de toekomst ook uit de voeten te kunnen met de wetgeving. Indien deze evaluatie geen aanbevelingen doet voor aanpassingen in de huidige regelgeving om lokale bevoegdheden uit te breiden naar de gehele straattaximarkt, gaat de gemeente, eventueel met andere gemeenten, zich hard maken voor aanpassing van de huidige wetgeving.
Uber in Amsterdam
Uber voorziet met haar app voorziet in de behoefte zowel klant als chauffeur. De klant beoordeelt de ritten van Uber gemiddeld met een 4.83 op 5. Het totale aantal ritjes per maand via de Uber-app lag in februari 2022 zes keer hoger dan in februari 2016. Ook het aantal chauffeurs is sinds 2016, met uitzondering van de coronaperiode, sterk toegenomen. Binnen het Social Charter heeft de Universiteit Maastricht (ROA) in opdracht van Uber onafhankelijk onderzoek gedaan naar onder meer de tevredenheid, inkomsten en werktijden van de chauffeurs die de Uber-app gebruiken.
‘Mystery guest’ onderzoek
Medio 2021 is een nieuw ‘Mystery guest’ onderzoek opgestart. Mystery guests geven een beeld hoe klanten taxiritten ervaren. Ze worden ingezet om te beoordelen of de taxichauffeurs hun werk op een kwalitatief goede manier uitvoeren. Ook wordt gekeken naar discriminatie in de taxibranche.
De mystery guest beoordeelt onder meer of de chauffeur verkeersveilig rijdt, een eerlijke prijs hanteert en netjes en niet discriminerend handelt. Van juli 2021 tot en met juni 2023 zijn 360 ritten uitgevoerd. In 2,5% van de gevallen (9 ritten) heeft de mystery guest aangegeven dat deze niet netjes of discriminerend is bejegend. Over verkeersveiligheid of het berekenen van een eerlijke prijs schrijft de wethouder niets.
Bron: Gemeente Amsterdam
Taxi’s zijn verantwoordelijk voor een groot deel van de autokilometers in Amsterdam, dat aspect past NIET bij een autoluw Amsterdam. Ze zijn meer dan alleen een aanvulling op het openbaar vervoer. Het aanbod (via Uber/Bolt) schept vraag. Een groepje feestneuzen loopt niet van het ene uitgaansplein naar het andere, maar pakt een Uber. Zou er schaarste zijn dan zouden ze lopen. Verdwaalde toeristen nemen een taxi voor een ritje van niks omdat ze niet langer met hun koffer willen lopen. Zou er geen Uber te krijgen zijn dan zouden ze doorlopen of toch maar iemand om hulp vragen of pauzeren in de horeca. Sommige taxichauffeurs verdienen bij door een envelopje met poeder te verkopen en een hoog bedrag voor een kort ritje van Blauwbrug tot Centraal op de meter te zetten, een vorm van witwassen.
Op de contractmarkt (bijvoorbeeld kinderen naar speciaal onderwijs brengen) is een tekort aan gekwalificeerde chauffeurs. Kinderen kunnen niet naar school of zitten op school te wachten en komen niet thuis. Op de bestelmarkt (platformtaxi’s) komen er doorlopend chauffeurs bij. In Amsterdam is er een taxi-onderneming per 351 inwoners (zoek Marktbeeld Taxi 2022 van ILT). Waanzinnig. Omliggende gemeenten hebben ook een belachelijke verhouding. In Eindhoven is het 1 op 2.038.
In het straatbeeld zien we de platformchauffeur in gedeukte stationcars (met ruimte voor de Schipholritjes), gerepareerd met tape en ontbrekende wieldoppen onveilig scheuren, onder de stress van de doortikkende huur voor het brik en de discipline van het logaritme in de Uber-app: haastig om zoveel mogelijk klanten per uur te verwerken en snel, zwijgend rijden om een goede waardering van de passagier te verdienen. Een speelbal van de app in plaats van een beroepschauffeur met alle aandacht voor verkeersveiligheid.
De taximarkt zou baat hebben bij een ‘Taxiverkeersleiding Nederland’, analoog aan de luchtverkeersleiding. Want als je als auto/rijbewijsloze op een treinstationnetje in de provincie staat op zaterdag- of zondagochtend is er geen taxi te krijgen. Terwijl taxi’s als vliegen om de stroop circuleren in de binnenstad tijdens de uitgaansnachten. Waar alles goed te lopen is. Een Taxiverkeersleiding zou taxi’s aan de rand van het centrum tegen kunnen houden, op de bestelde taxi’s met bestemming OLVG na bijvoorbeeld.
Er kan dan ook beleid gemaakt worden op de verkeersgegevens. Niet de winst van de taxi-ondernemer staat dan centraal, maar de nutsdienst van de taxi. Ritjes die rechtstreeks kannabaliseren op gewenste modaliteiten kunnen dan voorkomen worden. Trajecten die zonder snelheidsoverschrijdingen niet mogelijk zijn kunnen geautomatiseerd beboet worden.