De auto moet weg uit de binnensteden om meer ruimte te maken voor voetgangers en fietsers. Na 100 jaar heeft de auto zijn langste tijd gehad. Een prima plan. Autoluwe binnensteden zijn aantrekkelijk. Maar, wat gaan we straks met al die vrijgekomen ruimte doen?
Ruimte voor de voetganger
Tienduizenden geparkeerde auto’s op straat minder in Amsterdam, Berlijn, London, Brussel, Parijs en vele andere steden klinkt leuk, maar wat zijn straks de spelregels voor het gebruik van de ruimte die vrijkomt? Het is ruimte van ons allemaal en daarmee eigenlijk van niemand.
De voordelen van meer ruimte voor voetgangers worden breed erkend. Na de COVID-19 pandemie stellen steden steeds vaker voor om straten af te sluiten; soms als geïsoleerde experimenten en soms met meer structurele ambities. Hoewel de autoluwe plannen over het algemeen positief worden beoordeeld, leiden straatsluitingen in veel steden tot conflicten, zoals recent in Berlijn. In Amsterdam trok de wethouder de stekker uit het beleidskader ‘ruimte voor de voetganger’. Er was teveel kritieke van onder meer ondernemers.
Recent onderzoek naar conflicten bij voetgangersafsluitingen richt zich op het verzet van bewoners, winkeliers of weggebruikers tegen de feitelijke ingrepen. Er is in de praktijk te weinig aandacht voor de spanningen en conflicten die verband houden met het gekozen bestuursproces en de betrokken actoren. Het onderzoek uit Turijn geeft een goed overzicht van de recente literatuur.
Torino Mobility Lab
Italiaans onderzoek in Turijn keek naar een brede scala aan conflicten die voetgangersinitiatieven kunnen ondermijnen: het Torino Mobility Lab project. Op basis van een literatuurreview, interviews en documentanalyse laten de onderzoekers zien hoe verschillende inhoudelijke, procedurele en relationele conflicten het beheer van de openbare ruimte kunnen beïnvloeden en de effectiviteit van dat beheer kunnen ondermijnen.
Het buitensporige belang dat wordt gehecht aan inhoudelijke en technische elementen
van interventies, met verwaarlozing van essentiële procedurele en relationele
aspecten, en het onderschatten van de politieke aard van interventies, is niet exclusief voor het Torino Mobility Lab. Dit is terug te zien in de aanpak van stedelijke mobiliteit in veel steden.
Het onderzoek van het Torino Mobility Lab is waardevol voor iedereen die zich betrokken voelt bij de openbare ruimte.
Waar gaat het fout?
Voor de sociaal-technische revolutie van de auto waren steden wandelsteden, omdat lopen de primaire manier van bewegen in en ervaren van de stedelijke omgeving was. Tijdens het daaropvolgende ‘autotijdperk’ werden steden steeds meer gedomineerd door auto’s, en straten werden geleidelijk ruimtes die vooral door auto’s werden gebruikt.
Het al dan niet slagen van voetgangersinitiatieven houdt verband met procedurele en relationele factoren, die vaak minder aandacht krijgen dan inhoudelijke aspecten. Het inherente politieke en ideologische perspectief op mobiliteit (en daarmee ook op voetgangers en fietsers), een autodominante visie op de straat en het ontbreken van een gedeelde visie over het afsluiten van straten zijn problemen bij de aanpak van autoluwe steden en daadwerkelijk realiseren van meer ruimte voor voetgangers.
In de gesprekken over stedelijke mobiliteit moet het dus niet alleen gaan om de ‘stuff’ en ‘fluff’ van mobiliteit, maar vooral om de ‘soul’ van onze buurt. Wat maakt ons echt gelukkig? Dat kunnen wel eens lange gesprekken zijn voordat je daar uit bent. En, het vergt lef en doorzettingsvermogen van bestuurders. Dat mist helaas in veel gemeenten.
Walther Ploos van Amstel.