Ondernemers krijgen een laatste kans om in te spreken over Amsterdamse nul-emissie zones. Van 11 september tot en met 23 oktober 2023 kunnen ondernemers reageren op het ontwerpverkeersbesluit nul-emissiezone bestel- en vrachtauto’s.
De spelregels
Met de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam 2023-2026 zet Amsterdam een nieuwe stap om het verkeer in de stad uitstootvrij te krijgen. Vanaf 1 januari 2025 moeten alle nieuwe bestel- en vrachtauto’s die binnen de Ring A10 in Amsterdam rijden, uitstootvrij zijn. Voor verschillende voertuigen zijn overgangsregelingen (tussen 2027 en 2030), ontheffingen en vrijstellingen (die deels nog moeten worden vastgesteld).
De nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto´s is onderdeel van een breder pakket aan maatregelen die samen bijdragen aan een betere luchtkwaliteit in de stad. Daarnaast dragen de maatregelen bij aan het verminderen van de CO2 uitstoot in de stad, hetgeen ten goede komt aan de klimaatambitie van Amsterdam. zegt de gemeente.
Als luchtkwaliteit van levensbelang is, en de gezondheid van alle Amsterdammers ertoe doet, dan is het vreemd dat Amsterdam Zuidoost en Nieuw-West niet binnen de zero-emessiezone vallen.
Gevolgen voor het bedrijfsleven
Bij de voorbereiding is overlegd met belangen- en brancheorganisaties zoals de Commissie Bevoorrading Amsterdam (MKB-Amsterdam, Amsterdam City, Evofenedex, TLN, VNO-NCW-West), netwerkorganisaties ORAM en VEBAN, verschillende bedrijventerreinen en ambulante handelaren, en overheids- of kennisorganisaties zoals het Rijk, (omliggende) gemeenten, de Vervoerregio Amsterdam en het gemeentelijke wagenparkbeheer. Hierbij zijn de belangen van de partijen naar voren gekomen en meegewogen, zegt de gemeente in het voorgenomen verkeersbesluit.
Zo kan het overstappen op elektrische voertuigen een grote investering vergen voor bedrijven. Ook kan het nog enkele jaren kosten voordat er voldoende en soms ook geschikte elektrische bedrijfs- en vrachtwagens op de markt zijn en voordat bedrijven hun huidige voertuigen kunnen vervangen.
Boeiend, en zorgwekkend, is de opmerking in het voorgenomen verkeersbesluit dat een groot deel van de bedrijventerreinen binnen de zone wordt getransformeerd naar woningbouw. Op deze bedrijventerreinen heeft de invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek nagenoeg geen effect, zegt het college. Dat is natuurlijk niet waar als je vanaf zo’n bedrijventerrein binnen de ring moet zijn.
Er is een goede motivatie nodig
In de praktijk zal een verkeersbesluit voor de invoering van een nul-emissiezone goed gemotiveerd moeten worden, waarbij ook op specifieke lokale thema’s moet worden ingegaan. De motivering moet het besluit kunnen dragen. Ook kan gedacht worden aan een regeling voor verzoeken om nadeelcompensatie, waar (rechts)personen die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken.
Uit bestuursrechtelijke jurisprudentie volgt bovendien dat veel belang wordt toegekend aan (milieukundige) rapportages van deskundigen ter onderbouwing van de met het verkeersbesluit te dienen belangen.
Het verkeersbesluit: De mogelijke nadelige gevolgen die individuen of bedrijven van het verkeersbesluit ondervinden wegen naar het oordeel van het Amsterdamse college niet op tegen het belang dat is gediend met dit verkeersbesluit, namelijk het verbeteren van de luchtkwaliteit in Amsterdam en daarmee het voorkomen van schadelijke gevolgen voor de gezondheid enerzijds en het terugdringen van de CO2-uitstoot en daarmee het op termijn verminderen van de effecten op het klimaat anderzijds.
Het college erkent dat de aanschaf van elektrische vracht- en bestelwagens inderdaad voor ondernemers een forse investering kan zijn. Maar, wil geen uitzonderingen maken voor ondernemers met ‘transportarmoede’. Daarbij wijst het college op de landelijke overgangsregelingen, de landelijke en lokale subsidieregelingen (en sloopregelingen), de landelijke vrijstellingen en het geharmoniseerde en eventueel lokaal aanvullende ontheffingenbeleid. Voor wat betreft schaarste op het energienet werkt de gemeente aan mogelijkheden die er wel zijn door slim om te gaan met de beschikbare netcapaciteit en de aansluitingen van bedrijven. Hierbij wordt aan bedrijven hulp geboden. Daarnaast werkt de netbeheerder aan verzwaring van het net zodat op afzienbare termijn uitbreiding van bedrijfsaansluitingen wel mogelijk wordt.
Het verkeersbesluit: Met de overgangsbepaling voor vrachtwagens tot 2030 voor toegang tot de nul-emissiezone, een gefaseerde vervanging van het wagenpark en de structurele aanpassingen van de netbeheerder voor beschikbare netcapaciteit, bestaan er voor de bedrijven goede mogelijkheden om aan de voorwaarden van de nul-emissiezone te voldoen, aldus de gemeente.
Wat zouden bezwaren kunnen zijn?
Kritische ondernemers kunnen de komende zes weken nog bezwaar maken. Die bezwaren kunnen bijvoorbeeld gaan over:
- De ontbrekende onderbouwing van de schadelijke gevolgen voor de gezondheid enerzijds en het terugdringen van de CO2-uitstoot anderzijds. Eerder waarschuwde de GGD voor optimisme over het effect van zero emissie zones op luchtkwaliteit. Volgens TNO zouden de afnames niet meetbaar zijn. Vooral de fijnstof veroorzaakt door banden, remmen en slijtage van asfalt zijn daaraan debet. De GGD pleit daarom voor minder verkeer.
- Het feit dat er landelijk nog steeds onduidelijkheid is over de zero emissie zone voor zware vrachtwagens. In 2024 volgen nog twee evaluatiemomenten. Ook is de positie van koelwagens nog niet vastgesteld en is de handhaving op buitenlandse kentekens niet geregeld. Amsterdam onderzoekt bijvoorbeeld ook nog of HVO een alternatief kan zijn. Ook de nieuwe Euro7 normen (voor dieselvoertuigen) gaan belangrijke gezondheidswinst opleveren. Die alternatieven zijn niet meegewogen. Amsterdam is niet de enige gemeente met zero emissie ambities. De vraag is of we in 2030 meer dan 10.000 elektrische trucks in Nederland hebben durf ik niet volmondig met ja te beantwoorden. Waarom wacht Amsterdam niet met het besluit tot begin 2025?
- Het college onderzoekt nog eventuele aanvullende lokale ontheffingen. Die zijn dus nog niet duidelijk; wat is de impact daarvan? Ook is de vraag wat er gaat gebeuren met bestelauto’s van zorgbehoevenden.
- De financiële impact voor bedrijven, en vooral voor de kleine ondernemers, is niet vastgesteld. Ik schat de investeringen die ondernemers in de regio moeten doen op circa 1 mrd euro. De maatregelen ontregelen een voorheen gelijk speelveld op basis van diesel. Dat blijkt uit de studies van de NAL. Grotere transporteurs zijn structureel een kwart tot de helft minder kwijt per kWh dan kleine transporteurs.
- Het uitvoeringsagenda stedelijke logistiek is nog niet vastgesteld. Deze zou flankerend beleid moeten bieden voor ondernemers dat zero emissie rijden kan faciliteren. Je wilt weten waaraan je straks toe bent.
Krijg je draagvlak voor maatregelen die weinig opleveren, maar wel veel kosten? Ik ben benieuwd hoe ondernemers gaan reageren op het Amsterdamse verkeersbesluit. Het is voor hun de laatste kans om nog aanpassingen te krijgen in bijvoorbeeld termijnen, ontheffingen, vrijstellingen, toegelaten voertuigen, de inzet van HVO, rijbewijsproblemen, ruimte voor stadslogistiek (en laden) en subsidies. Hun inspraak wordt de lakmoesproef voor de nul emissie zones. En niet alleen in Amsterdam. De komende zes weken moet blijken hoe groot het draagvlak is bij ondernemers. Spannend!
En, wil je als ondernemer positief met elektrische vervoer aan de slag? Kom dan naar de EV-experience op Zandvoort op vrijdag 22 september. Hier kun je op interactieve wijze kennis maken met uitstootvrij rijden. Je kan een testrit maken en er is volop informatie en advies over de overstap naar elektrisch vervoer
Voor meer informatie, klik hier.
Walther Ploos van Amstel.