Er wordt op Linkedin veel geschreven over zero emissie zones voor stadslogistiek. Ook veel onzin. Zoals dat veel binnensteden in 2025 op slot gaan voor dieselbusjes en -vrachtwagens. Simpelweg niet waar!
Wat is er wel bekend? In het klimaatakkoord is afgesproken dat er in 2025 minimaal 30 steden zijn waar een nul-emissiezone voor stadslogistiek is ingevoerd. Inmiddels heeft al een aantal steden het voornemen om een nul-emissiezone in te voeren voor een deel van hun binnenstad.
In de maximale plannen gaat het om 8 procent van de afleveradressen in Nederland. Maar, dit zijn vooralsnog de geplande nul-emissiezones.
Zienswijze, inspraak en bezwaar
Gemeenten zijn verplicht een verkeersbesluit te nemen om een nul-emissiezone in te stellen. De VNG notitie nul-emissiezones helpt gemeenten om tot dit besluit te komen. Deze geeft een beeld van het achterliggende juridisch kader, beantwoordt vragen van gemeenten over de procedures (zienswijze, inspraak en bezwaar), bevat een model verkeersbesluit en sluit af met een stappenplan om te komen tot een verkeersbesluit tot invoering van een nul-emissiezone.
Goede motivering nodig
In de praktijk zal een verkeersbesluit tot invoering van een nul-emissiezone goed gemotiveerd moeten worden, waarbij ook op specifieke lokale thema’s ingegaan moet worden. De motivering moet het besluit kunnen dragen. Ook kan gedacht worden aan een regeling voor verzoeken om nadeelcompensatie, waar (rechts)personen die onevenredig geraakt worden eventueel aanspraak op kunnen maken.
Kleine ondernemers worden mogelijk hard geraakt, hebben geen toegang tot lease of ‘faire’ financiering en kunnen de investeringen in laadinfrastructuur niet dragen. Tweederde van de bestelvloot zit bij kleine ondernemers. Anders speelt evofenedex straks weer de ‘je bent de sjaak met een bestelbus van de zaak’-kaart. Daar zijn wethouders lokaal gevoelig voor. En terecht.
Uit bestuursrechtelijke jurisprudentie volgt bovendien dat veel gewicht wordt toegekend aan (milieukundige) rapportages van deskundigen ter onderbouwing van de met het verkeersbesluit te dienen belangen. Dat zal nog een uitdaging worden voor veel gemeenten met de recente inzichten over luchtkwaliteit. En vergeet niet dat je met biodiesel de CO2 doelen bij stadslogistiek ook kunt behalen.
Ontheffingen en vrijstellingen
Op grond van artikel 87 RVV 1990 kan het bevoegd gezag een ontheffing verlenen voor een nulemissiezone, maar er zijn (nog) geen geharmoniseerde ontheffingsregels. Dat betekent dat elke gemeente in het eigen verkeersbesluit zal moeten ingaan op de noodzaak van ontheffingen (en hiervoor beleid zou moeten maken). Voorlopig gelden dezelfde ontheffingen en vrijstellingen bij nul-emissiezones als voor de milieuzones.
VNG heeft deze notitie en model verkeersbesluit voor de invoering van een nul-emissiezone samen met meerdere gemeenten, CE Delft, SPES en juristen van Greenberg Traurig opgesteld.
Neem de tijd
VNG adviseert om ten minste rekening te houden met een periode van 2,5 jaar voor het doorlopen van alle stappen. Een race tegen de klok? Gaan we 2025 wel halen? Het wordt spannend, niet in de laatste plaats voor bedrijven die willen investeren in (schone) voertuigen. En de voldoende beschikbaarheid van elektrische vrachtwagens is nog wel een ‘dingetje’ met de nieuwe Europese regels.
In de nationale Uitvoeringsagenda Stadslogistiek is afgesproken om in 2024 twee evaluatiemomenten te houden waarin beoordeeld wordt of de toegangseisen nog wel haalbaar zijn en indien nodig worden deze aangepast.
Overgangsregelingen
Er geldt een landelijk vastgestelde overgangstermijn voor bestaande dieselvoertuigen tot 2030. Vanaf 2025 moeten alleen nieuwe bestel- en vrachtauto’s in de zero-emissiezone uitstootvrij zijn (uitstootvrije voertuigen zijn elektrische voertuigen of op waterstof). Voor oudere voertuigen geldt:
Overgangsregeling bestelauto’s:
Euro 5 bestelauto’s hebben tot en met 31 december 2026 toegang tot de zero-emissiezone.
Euro 6 bestelauto’s hebben tot en met 31 december 2027 toegang tot de zero-emissiezone.
Overgangsregeling vrachtwagens:
Euro 6 bakwagens die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud zijn, hebben tot 1 januari 2030 toegang tot de zero-emissiezone.
Euro 6 trekkers die op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud zijn, hebben tot 1 januari 2030 toegang tot de zero-emissiezone.
TLN maakt zich zorgen over de eisen die mogelijk vanaf 1 januari 2025 gaan gelden. De (huidige) regeling met betrekking tot langere levertijden zoals die van toepassing is voor milieuzones, geldt mogelijk niet geldt in de zero-emissiezones. Met andere woorden: als een vervoerder in 2023 of 2024 een EuroVI-vrachtauto bestelt met een datum eerste toelating (DET) na 1 januari 2025, dan kan deze niet in de zero-emissiezones worden ingezet. Wel blijft dit voertuig nog toegang houden tot de milieuzones.
Koppel de plannen met de stadslogistieke uitvoeringsagenda
Zorgwekkend is de manier waarop gemeenten hun stadslogistieke uitvoeringsagenda ontwikkelen los van de nul-emissie plannen van hun duurzaamheidsagenda. Vaak vallen de thema’s onder twee verschillende wethouders. Veel gemeenten komen voor de zomer met een lokale uitvoeringsagenda stadslogistiek voor 2023-2026. Daarin wordt de nul-emissie zone vaak afgedaan in een voetnoot. Vaak vallen de thema’s stadslogistiek en duurzaamheid onder twee verschillende wethouders. Dat snappen ondernemers niet. De uitvoeringsagenda stadslogistiek kan de zero emissie doelen juist ondersteunen met privileges, intelligent toegangsbeheer, aanpak laadinfrastructuur voor stadslogistiek en aanbesteding en vergunningverlening bij bouwlogistiek.
Laat je dus niet gek maken
Voorlopig is kiezen voor zero emissie stadslogistiek vooral gedreven door eigen (terechte) duurzaamheidsambities van ondernemers en de inmiddels lagere TCO van elektrische voertuigen. Tot het laatste moment wachten is niet verstandig. Vanaf 2035 en 2040 komen er geen nieuwe dieselvoertuigen meer op markt. Dan kom je er inderdaad niet meer in…
Walther Ploos van Amstel.