Binnenkort komt de evaluatie van de knip op de Amsterdamse Weesperstraat. Een van de pilots om Amsterdam autoluw te maken. Ik ben benieuwd naar die evaluatie. De stadslogistieke bedrijven die ik sprak konden niet vooraf, en ook niet achteraf, vertellen wat de impact van de knip was. Ook, omdat privacyregels het verzamelen en delen van data soms in de weg staat.
Data van kentekencamera’s zeggen niets over herkomst (vaak buiten de stad) en bestemming en zeggen niets over wat er in de voertuigen zit. Gaat het om horecaleveringen of servicemonteurs? Of is het een vrachtwagenchauffeur die de kortste doorgaande route door de stad op Google volgt?
De analyse van de kentekencamera’s levert geen resultaten op die kunnen leiden tot ‘actionable’ verbeteracties van ondernemers die nu nog de Weesperstraat kiezen. Gaan ze klakkeloos omrijden, of zijn er kansen voor samenwerking bijvoorbeeld in de stadslogistiek van ontvangers of verladers? We zullen het nooit weten.
Ook in steden wereldwijd worstelen plannenmakers met een gebrek aan betrouwbare en nuttige data over stadslogistiek. Dan is het vooraf moeilijk om de impact van de groei van de stad of van beoogde verkeersinterventies te bepalen. Ook niet achteraf.
Steden proberen die data te krijgen met tellingen op straat, een incidenteel bedrijf dat wel een keertje data wil delen, door het analyseren van statistische data of door het stadslogistieke verkeer te proberen voorspellen zoals binnen het project Cilolab. Met wisselend succes, maar vooral met weinig waarde. Je hebt data, maar wat dan?
Wat biedt waarde?
De eerste vraag moet zijn: waarvoor ga je de stadslogistieke data gebruiken? Gaat het om het inrichten van de stad, reguleren en handhaven, coördineren van verkeerstromen, stimuleren van slimmer rijden, faciliteren van stadslogistiek of samen experimenteren? Wat is eigenlijk het handelingsperspectief?
Dat kunnen beslissingen zijn op strategisch niveau, zoals het bepalen van locaties voor stadshubs en laadinfrastructuur, de capaciteit van het stedelijke hoofwegennnet, laad- en losplekken voor vervoer over water, knippen in het verkeerssysteem, de voorkeursroutes vanuit havens of bedrijventerreinen door de stad heen en de inrichting van nieuwe autoluwe buurten.
Een spannende vraag is hoe je de vraag naar stadslogistiek van bewoners en ondernemers misschien wel kan beïnvloeden. Dan moet je 10 tot 20 jaar vooruit kijken. En daarbij de brede welvaart voorop stellen.
Vragen op tactisch niveau spelen bij de planning van langdurige werkzaamheden en omleidingen, de spelregels voor intelligent toegangsbeheer (en ontheffingen en vrijstellingen), de aanpak van verkeersveiligheid, het voorspellen van onderhoud aan de wegen, en het uitfaseren van vieze voertuigen (met de uitbreiding van zero emissie zones) en afspraken maken met aannemers over de grote bouwlogistieke stromen.
Op operationeel niveau is informatie nodig voor het stadslogistieke verkeer tijdens evenementen, slim verkeersmanagement, een dynamische groene golf, de toewijzing van laad- en losplekken en het weghouden van vrachtwagens bij scholen.
Elk van die vragen vraagt om andere informatie. Soms is dat informatie over de gereden routes. Soms open data over bouwplannen, seizoenspatronen en verwachte evenementen. Soms volstaat informatie over het soort voertuig, soms over het klantsegmenten waar de chauffeur heen gaat, soms over het aantal stops en vrachtvolumes en soms over concrete grootgebruikers van de stad.
Wat gebeurt er al?
In Nederland zijn er meerdere initiatieven om data over onder meer stadslogistiek te verzamelen. Vanuit het dataplatform VESDI kan het CBS geaggregeerde statistisch informatie beschikbaar stellen over voertuigen, bedrijven, ritten, zendingen en locaties. Dat levert een betere kwaliteit van data op en een betere aansluiting op de informatiebehoefte van (regionale) overheidspartijen, terwijl de administratieve lasten afnemen. Met de Vehicle Emission Shipment Data Interface (VESDI) realiseren het CBS, Topsector Logistiek en brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) een infrastructuur om elektronisch basisgegevens over transport te verzamelen en te delen.
Dit initiatief sluit aan op het DEFLOG project van de Topsector Logistiek. DEFLog is een infrastructuurvoorziening voor de logistieke sector, waarmee data uitgewisseld kan worden. DEFLog richt zich er met name op zoveel mogelijke datadiensten (data services) beschikbaar te krijgen rondom het wegtransport en logistiek, op één plaats en met toegang via één gebruikersaccount.
Het Open Trip Model (OTM) is een licentievrij en makkelijk bruikbaar datadeelmodel voor de online uitwisseling van realtime logistieke en verkeerskundige data. Deze open standaard legt, naast de fysieke route van het transport, vast hoe een transportbeweging is te definiëren in een ICT-omgeving. Maar, nog te weinig bedrijven gebruiken deze standaard. Bij de meeste bedrijven is zelfs de vrachtbrief niet digitaal…
Ook het bedrijfsleven heeft een taak
Het bedrijfsleven heeft zelf een eigen uitdaging in het voorzien in kwalitatief goede data over de planning en daadwerkelijke uitvoering van ritten (en analyses) die de gemeenten vervolgens kunnen koppelen aan hun verkeersplannen. Dat blijkt in de praktijk weerbarstiger dan gedacht.
Een gezamenlijke data-analyse was een waardevolle aanvulling geweest voor de evaluatie van de pilot op de Weesperstraat en als een aanzet voor impactanalyses voor komende verkeersingrepen. We zullen echt moeten leren met minder voertuigen meer te doen.
Wat is er nodig aan stadslogistieke data?
Laten we eerst met publieke en private partijen samen zitten en kijken welke data nodig zijn voor de beslissingen op strategisch, tactisch en operationeel niveau. Maak een keuze: welke beslissingen zijn urgent? Vervolgens is relevant op welke aggregatieniveau die data nodig zijn en of je die data in de echte wereld moet meten of kan voorspellen met zelflerende digital twins. Laten we dan pas een digitaal ecosysteem voor (stads)logistieke data gaan bouwen. Ik benieuwd naar de geleerde lessen van alle data-initiatieven die nu lopen.
Walther Ploos van Amstel.